В начало Карта сайта Справочник Фотогалерея История Статьи Путеводитель Впечатления
Rambler's Top100 Service

ЧТО НАМ СТОИТ КРУГОБАЙКАЛЬСКУЮ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ ПОСТРОИТЬ?


Постройка железнодорожной линии вдоль
берега Байкала представила бы неодолимые затруднения
и потребовала бы грандиозных затрат.
Ячевский Л. А., горный инженер

К началу строительства железной дороги вокруг Южного Байкала Сибирская железная дорога уже была проложена и на всем её протяжении эксплуатировалась. Говоря словами известного изыскателя Н. А. Волошинова "гигантский мост между Обью и Амуром" был построен. Оставалась не завершенная строительством лишь одна маленькая "опора" - участок вокруг Байкала.

Особенности местности, условия обеспечения кадрами, материалами, продуктами и иные обстоятельства усугубляющие ход нормального строительного процесса на Кругобайкальской железной дороге, не могли в то время поставить эту дорогу, по условиям строительства, в один ряд не только с российскими железными дорогами, но и со многими железными дорогами мира.

Хотя в России имелся опыт строительства железных дорог на Кавказе, в песках Закаспия, в болотах Западной Сибири, в долинах рек Забайкалья его нельзя было применить в полной мере на строительстве Кругобайкальского участка. Здесь не было движущихся песков, заболоченных участков, наводнений. Но вот организационный опыт действительно пригодился на Байкале, хотя его здесь пришлось значительно усовершенствовать.

Организация строительства была примерно одинакова на всем протяжении Сибирской железной дороги и регламентировалась как государственными актами и правительственными постановлениями, так и ведомственными циркулярами. На Байкале предстояло сооружать тоннели, причем много тоннелей, а они, как известно, служат барьерами для укладки пути. Поэтому организация строительства претерпевала существенные изменения. Небольшой опыт строительства тоннелей у России имелся. Немаловажно еще и то, что во время строительства Сибирской железной дороги накопился большой опыт в деле сооружения мостов, в том числе и большой длины и этот опыт тоже широко применялся на Байкале. Но в России не было опыта железнодорожного строительства в сложных геологических условиях, когда железную дорогу буквально приходилось "прикреплять" к скальной полке и думать о том, чтобы она во время эксплуатации не подвергалась обвалам и находилась в безопасном состоянии. С этим русским инженерам впервые пришлось столкнуться во время строительства железной дороги вокруг южного берега Байкала.

Сибирская железная дорога строилась в государственных интересах и на государственные деньги. Несмотря на огромные вложения в Сибирскую железную дорогу, превышавшие предварительно намеченные сметные расходы в Министерстве путей сообщения не подозревали, что им преподнесет завершающий участок - Кругобайкальская железная дорога.

Работы по строительству железнодорожного полотна, начавшиеся осенью 1899 года от станции Мысовая (г. Бабушкин, Бурятская республика) в направлении Култука, не предвещали ничего неожиданного. Началась отсыпка земляной насыпи, срезка косогоров, заготовка бутового камня, леса, цемента, кладка искусственных сооружений, строительство гражданских сооружений. На Западном участке (ст. Байкал - Култук) в этом году горные инженеры начали детальное обследование крутых склонов и отвесных скал. Все шло своим чередом, по намеченному плану.

Сооружение Кругобайкальской железной дороги проводилось в сложных природных, экономических и политических условиях. Непредусмотренный предварительной сметой сюжет на строительстве Кругобайкальского участка начал закручиваться спустя несколько месяцев после начала строительных работ, когда в июне 1900 года в соседнем Китае начались внутренние беспорядки. Правительство, обеспокоенное такими событиями, начало мобилизацию, которая в полной мере коснулась и Управления по сооружению Кругобайкальской железной дороги. Работоспособное население, которое с трудом собрали на строительство, и которого все равно не хватало, призывали в армию, что привело, естественно, к снижению темпов строительства. При этом строительные работы между станциями Мысовая и Переемная необходимо было не то чтобы вести по графику, а наоборот форсировать с тем, чтобы паром-ледокол от станции Байкал мог ходить к пристани в Мишихе (пристань в Мысовой оказалась недоступной из-за условий льдообразования). Пристань Мишиху в зимнее время соединили рельсовым путем со станцией Мысовой, досыпая в насыпь мерзлый грунт (что запрещено инструкциями). Летом этот грунт снимали и заменяли другим. К тому же через речки строились временные мосты, которые затем заменялись капитальными. Требовалось открыть движение по не совсем достроенному полотну. В апреле 1901 года это все было сделано, и поезда стали ходить до Мишихи.

Затем в строительные работы вмешалась природа. После июльских ливней 1902 года на некоторых участках близ станции Мысовой произошло разрушение уже построенного железнодорожного полотна. Вода размывала русла рек, загромождала деревьями и камнями отверстия мостов, подмывала мостовые опоры, разрушила ограждающие насыпи. Наибольшее беспокойство у строителей вызвали случившиеся в это время оползни. Сплыв откосов и насыпей провоцировался поверхностными водами, которые реками текли в озеро. Проникая в поверхностный слой, вода насыщала его, обращала в жидкую грязь, которая не могла удержаться на косогоре и плыла, разрушая железнодорожное полотно. Перед инженерами стояла дилемма: или приступить к дренированию (отводу поверхностных вод) немедленно, не вникая в причины образования оползня, или предварительно дать точный геологический характер местности, определить глубину и причины оползня и на основании этого приступить к дренированию. После некоторых раздумий к исполнению приняли первое решение, которое давало быстрые результаты, но не устраняло причины оползня. Вместо того, чтобы полностью сосредоточить усилия на строительстве железнодорожного полотна, начались большие по объему дренажные работы с бурением скважин, закладкой шурфов, пробивкой штолен, срезкой грунта, планировкой местности, укреплением откосов. Основная часть работ была завершена только через год, к августу 1903 года.

Зимой 1902 года Управление по сооружению Сибирской железной дороги затребовало строительство зимней пристани в Танхое, что не входило в планы работ строителей. Требуемая работа была выполнена в сжатые сроки, но в 1903 году, в виду напряженной обстановке на Востоке, затребовано строительство такой же, но уже летней пристани в том же Танхое, для того чтобы уменьшить продолжительность рейсов парома-ледокола через Байкал (по сравнению с пристанью Мысовой и Мишихой) и увеличить их количество в сутки. Опять же для того чтобы пристань работала в полную силу нужно было ускорить открытие движения от Танхоя до Мысовой. К середине мая 1903 года закончено строительство пристани и железнодорожного полотна практически на всем участке от Мысовой до Култука, а на участке от Мысовой до Танхоя в августе 1903 года пошли поезда. Вызванные поспешностью, работы проводились в зимнее время, поэтому открывали движение поездов с большим риском и с большими затратами.

Только что успели закончить эти работы, как в конце января 1904 года началась русско-японская война. На восток двинулась лавина поездов с воинскими командами, лошадьми и другими военными грузами. Байкал разрывал непрерывное железнодорожное сообщение. Вся надежда была только на байкальские ледоколы. Но огромные ледокольные суда не справлялись с перевозкой воинских грузов. Возникла острая необходимость открыть движение поездов на участке от Култука до Мысовой (к Култуку войска и грузы могли подходить от Иркутска по гужевому тракту). Зимнее затишье в работах резко прерывается. Получено распоряжение закончить укладку рельсового пути на перегоне Танхой - Култук к марту. Хотя полотно от Култука до Танхоя было уже отсыпано, предстояло уложить путь, отсыпать балласт, но прежде склепать и установить на опоры большое количество мостов, среди которых были мосты большой длины, например, через речки Снежная, Выдриная, Хара-Мурин и другие. Военное ведомство торопило строителей. Министр путей сообщения получал телеграммы с одним вопросом: когда будет открыт участок Танхой - Култук? Ко всем работам на участке приступили в январе 1904 года, а открыли движение уже в начале апреля этого же года.

С большим напряжением, с отступлениями от технических условий, с большим объемом дополнительных работ было открыто движение на Восточном участке. Зимой ледоколы практически не совершали рейсов через Байкал, и никто не мог допустить того, чтобы перевозка воинских грузов зависела от ледоколов. На очереди стояло открытие движение поездов по всей Кругобайкальской железной дороге до осени 1904 года, хотя по первоначальному плану движение должно было открываться в июле 1905 года, затем срок перенесли на конец 1904 года. И вот теперь летом 1904 года последовало "повеление" Николая II о сокращении сроков сооружения железной дороги, на основании которого Министерство путей сообщения потребовало от Начальника строительства Б.У.Савримовича общего ускорения работ на строительстве дороги с той целью, чтобы открыть движение поездов не позже половины сентября 1904 года. Теперь надо представить себе положение дел на первых 84 километрах от станции Байкал к этому времени, а для этого стоит вернуться чуть-чуть назад.

На Западном участке от Култука до станции Байкал (84 км) строительные работы открылись в конце марта 1902 года, которые так же не предвещали ничего неожиданного. Здесь непосредственно строительным операциям предшествовали значительные по объемам подготовительные работы. По дистанциям разъехались рабочие, техники, инженеры. Местность была совершенно дикая, какое-либо жилье отсутствовало. Поэтому первоначально рабочим приходилось жить в палатках, юртах, балаганах, в бараках, не приспособленных для проживания в зимнее время.

Этот 84 километровый участок был не доступен для проезда на лошадях, отсутствовали и какие-либо тропы. Лишь на отдельных отрезках, между отвесными скалами, можно было пройти по береговой отмели. Неприступные скалы предстояло пройти тоннелями. А вот определиться с количеством их было достаточно трудно. Дело в том, что склоны, обращенные к Байкалу, в одних местах имели крутые скаты, расчлененные узкими, но глубокими речными долинами, а в других местах почти вертикально поднимались над озером, и представляли собой изолированные массивы, далеко отходящие от главной массы гор. Характерной особенностью таких массивов было отличное от основных гор строение горных пород. Встречая такие массивы по трассировочной линии, инженеры всегда задумывались: можно ли его срезать или лучше пройти тоннелем? Еще во время изысканий 1898 года было намечено 19 однопутных тоннелей, общей длиной в 3819 м. Более подробные изыскания следующего года дали уже 34 тоннеля общей длиной 4792 м, из них тоннели длиной более 300 метров, в целях экономии средств, предполагалось строить однопутные. С этой же целью отдельные участки проектируемой линии были перенесены ближе к Байкалу, что давало уменьшение земляных работ. Завершились изыскания в 1900 году, которые, как считалось, дали окончательное количество тоннелей. Их наметили 33 штуки, общей длиной 5803 м, причем, в отличие от первоначальных планов, все двухпутные. Значительное увеличение количества тоннелей произошло, в первую очередь, за счет того, что отдельные отвесные выступы по результатам геологических исследований решено было пройти тоннелями.

Итак, с весны 1902 года по всему Западному участку начались подготовительные работы, включавшие в себя строительство жилых и производственных помещений, заготовку леса, камня, цемента, песка и других необходимых материалов. Подвозка осуществлялась исключительно водой, по Байкалу. Сообщение между строительными объектами было очень неудобным. Оно осуществлялось либо по пляжу, либо по тропе, вырубленной в скалах изыскателями, но перевезти что-либо по этой тропе даже лошадьми, не было ни какой возможности. Тропа была слишком узка и пролегала высоко над уровнем озера. (Представить как перемещались по тропе строители можно взглянув на сохранившийся участок тропы на мысе Хабартуй).

К концу 1902 года завершились подготовительные работы на первых двух тоннелях (от истока Ангары) и началась пробивка направляющих ходов. Все остальные тоннели начали строительством уже в 1903 году. Одновременно в крутых склонах начали вырезаться выемки для железнодорожного полотна. При этом выяснилось, что некоторые склоны выгоднее и надежнее пройти тоннелями, поэтому к намеченным к строительству 33 тоннелям добавились еще шесть тоннелей.

В конце 1903 года после дождливых осенних месяцев на строительстве встретились серьезные проблемы. Оказалось, что многие срезанные откосы разрушились в верхних частях и начали обваливаться, загромождая земляное полотно. Такими наиболее разрушившимися склонами были подходные к тоннелям выемки, где глубина их доходила до 20 метров. Для предотвращения обвалов можно было сделать более пологую срезку, но это была бы только предупредительная мера, не дающая полной гарантии от обвалов и в тоже время срезка была бы дорогой и трудоемкой.

Поэтому решено было в таких обвальных местах удлинить тоннели галереями, выпуская их, при необходимости, или с одной или с двух сторон тоннеля. Для предотвращения разрушения железнодорожного полотна от падающих камней были намечены к строительству и отдельно стоящие галереи. Ввиду того, что в зимние месяцы значительных строительных работ не производилось все намеченные к строительству галереи предполагалось начать строительством весной 1904 года, но уже в начале этого года, зимой, произошло важное событие в жизни страны.

Из Петербурга в конце января 1904 года пришло известие о начале русско-японской войны. Большие изменения произошли в Сибири в связи с этим событием. Война сделала военными всех и все. Изменился внешний вид Сибирской железной дороги: по ней, на восток тысячами потянулись воинские эшелоны. Изменился внешний вид Иркутска: город заполонили военные чины, город обсуждает дальневосточные события. Изменилась ситуация на Кругобайкальской железной дороге: открывалась одна из самых драматических страниц в истории ее строительства.

В это время одна колея Сибирской железной дороги упиралась в западный берег Байкала, затем следовала малопроизводительная для военного времени паромная переправа через озеро и вновь железная дорога. Такая транспортная схема естественным образом тормозила продвижение воинских эшелонов. Обойти озеро еще можно было по Кругобайкальскому гужевому тракту от Иркутска через Култук до станции Мысовой. Но участок гужевого тракта от Култука до Мысовой был практически в не рабочем состоянии. Не только военное ведомство, но и Государь обратили внимание на 80-ти километровую, вспоротую выемками и отверстиями тоннелей, полоску земли на Южном Байкале. Железная дорога нужна была как воздух. Если еще в начале 1903 года предполагалось открыть движение на всем Кругобайкальском участке к концу 1904 года, то, как уже говорилось выше, "по Высочайшему повелению" сроки переносятся на середину сентября 1904 года.

К моменту получения распоряжения об окончании сроков строительства положение дел на Западном участке было почти катастрофическое. Во многих тоннелях были только пробиты направляющие ходы и выломка профиля только-только началась. Многие выемки были разработаны пока лишь узкими траншеями, а глубокие выемки начали давать обвалы, что требовало каких-то предупредительных мер. Пролетные строения мостов не только еще не лежали на опорах, их еще не было вообще. К постройке галерей не приступали. Словом, все было в самой начальной стадии строительства. Предстояло в корне изменить программу работ, переработать графики строительства тоннелей, ввести в тех тоннелях, где этого не было, ночные работы, значительно увеличить количество рабочих, договориться с подрядчиками о выплате премиальных за ускорение работ (они требовали большие суммы). К тому же в связи с войной начался подъём цен на продукты и фураж и, как следствие, рабочие требовали повышения оплаты труда.

Правительство настаивает на окончании работ к началу августа. Подрядчики, прочувствовав ситуацию, "объявили войну" Управлению по постройке Кругобайкальской железной дороги. Они составили смету на дополнительные ассигнования в размере 1 283 тысячи рублей. Эта сумма превысила сметные соображения специалистов Управления, которую они составили с большим запасом (501 тысяча рублей). Но подрядчики на переговорах были непреклонны. Особенно настойчивы в отстаивании своей суммы были подрядчики Бонди и Перцов.

Кроме оговорённых в смете дополнительных расходов подрядчики требовали разные льготы в дополнительной записке. Как например, возможность получить денежную прибавку и не выполнить работы в срок, работы должны быть приняты в том виде, в каком они будут к 1 августа, подготовку земляного полотна предлагалось вести не силами подрядчиков, а за счет казны. Подрядчики снимали ответственность за возможные обвалы и осыпи.

В это же время руководство строительством постоянно отвлекается на выполнение несвойственных ему поручений военного ведомства и не может сосредоточиться на строительных проблемах. Администрации строительства и подрядчикам приходилось считаться с тем, что с началом войны нарушилось нормальное движение поездов на всей Сибирской железной дороге, начались задержки в доставке грузов, затем все коммерческие грузы и вовсе запретили перевозить по железной дороге. Зеленый свет был только для воинских эшелонов. Строительные и все прочие грузы стояли в вагонах по всей Сибири, и это не могло не отразиться на строительстве. Подрядчики не могли получать своевременно необходимые материалы, а с администрации никто не снимал ответственности за нарушение сроков окончания строительства. Управление строительством рассылает своих представителей на поиски и отправку грузов в Иркутск. Но на этом проблемы для администрации строительства не заканчивались. Сама Кругобайкальская железная дорога объявлена на военном положении. Началась особая регистрация рабочих и интенсивная переписка строительного руководства с военными, у всех искусственных сооружений были выставлены посты, а целые подразделения войск находились на станциях. На Управление по строительству легла дополнительная обязанность: строить жилье для военных. Жилые здания можно было строить только в падях, которые иногда располагались далеко от места работы. Напряжение на Западном участке нарастало с каждым днем.

На льду у пристани станции Байкал строятся бараки для ямщиков, которые должны были обслуживать гужевую переправу и подвозить материалы на участок Байкал - Култук. Поезда ежедневно подвозят массу фуража для лошадей. Предполагается, что во время гужевой перевозки по льду будет работать до 2000 лошадей. Половина из них должна была обслуживать пассажиров и перевозить грузы с берега на берег, а половина снабжать материалами строительство железной дороги.

12 января закончил рейсы паром "Байкал" и вступила в действие гужевая переправа. Но до официального открытия переправы по ещё не установившемуся льду ямщики торопились заработать. Приходят известия о несчастных случаях. Так около пади Половинной образовалась широкая полынья и на только что образовавшийся лёд, покрывший эту полынью, с полного хода выскочила пара лошадей с кошевой и после некоторого барахтанья скрылась под водой. Рядом с падью Малый Баранчик в щель провалилась кошева с четырьмя человеками. Пассажиры были спасены подоспевшими рабочими. Много случаев просто не зафиксировано.

В начале июня 1904 года на Байкале проводятся два совещания с участием министра путей сообщения, князя М.И.Хилкова. На одном совещании принимается новый график работ - сомкнуть линию в первых числах августа, а открыть движение в сентябре 1904 года. Другое совещание посвящается усилению провозной способности железной дороги с 3 пар поездов в сутки в сентябре до 14 пар в ноябре. Для того чтобы выполнить последнее решение, необходимо было уложить на станциях дополнительные пути, построить дополнительно сторожевые дома и казармы, подвесить дополнительный телеграфный провод построить дополнительные разъезды на всей железной дороге. Такие разъезды, требовавшие больших земляных работ и укладки дополнительных рельсов, в конечном итоге были построены (Толстый, Пономаревка, Бакланий, Хабартуй, Култук II). Все линейные здания (сторожевые дома, казармы и т.д.) строились не на местах, определенных планом строительства, а группировались в удобных для строительства площадках и после этого, в готовом виде, переносились на постоянные места. Иначе строить было невозможно потому, что площадки для домов не были готовы, но если бы они и были готовы, они бы все равно мешали взрывным работам.

Начало военных действий на Дальнем Востоке, требовавших скорейшего ввода в действие железной дороги привело, в целях удешевления и ускорения работ, к отступлению от заложенных в проект технических условий. Были уложены более легкие рельсы на добавочных разъездах. Через речки Пономаревка, Хабартуй, ручей Болотный и в некоторых других местах построены деревянные мосты. В тоннелях, на месте укладки второго пути, оставлена неразработанной порода. Заменены на более простые типы отделки тоннелей, уменьшена глубина закладки фундаментов тоннелей, в некоторых случаях тесаный камень заменялся бутовым и т.д.

В самом сложном положении оказалась разработка тоннелей. Большая часть тоннелей пробивалась ручным способом. В некоторых применялось машинное бурение электро- и пневмоперфораторами. Для чего на берегу Байкала в нескольких местах были построены электростанции для привода в действие перфораторов. Предполагалось, что заграничные бурильные машины (перфораторы) в некоторой степени облегчат работу при проходке тоннелей. На деле всё вышло наоборот. Машины оказались малопроизводительными, часто ломались, не было запасных частей для их ремонта, к тому же не было опыта их применения. Качество перфораторов с электрическим приводом было настолько низким, что применение их уступало по производительности ручному бурению. Отчего некоторые подрядчики составили иск против фирмы производителя на сотни тысяч рублей.

Следовательно, механизация пробивки тоннелей не оправдала себя с точки зрения стоимости работ. Неудовлетворительным оказалось пневматическое бурение. Сказалось отсутствие опытных рабочих. Вместе с тем выгода от применения электричества была, но она заключалась не в удешевлении работ, а в освещении тоннелей, их принудительной вентиляции и постоянном снабжении водой.

Все тоннели, за исключением отдельных частей "Шумихинского" (N 11), "Половинного" (N 12), "Большая Крутая Губа" (N 33) и "Малая Упорная Губа" (N 37) построены по бельгийской системе. Часть названных тоннелей, вследствие сильной разрушенности горных пород, строились по австрийской системе. Между этими системами существуют различия, причем принципиально важные (в альбоме "Кругобайкальская железная дорога", составитель О. В. Маркевич, не верно утверждается, что "австрийский способ мало чем отличается от бельгийского"). Конечно, это не лекция по технологии строительства тоннелей, но напомнить суть этих методов следует. Итак, разница двух методов строительства тоннелей состояла в следующем. При бельгийской системе после пробивки верхнего направляющего хода, начинали разрабатывать свод тоннеля, затем его обкладывали камнем и под прикрытием готового свода вели дальнейшую разработку профиля тоннеля вниз (на Кругобайкалке это делалось частями, ступенями с одной стороны тоннеля, то есть сначала для одного пути). Такая разработка велась до полной выборки грунта в тоннеле и обделки стен камнем. Австрийский способ строительства тоннелей имел совершенно иную последовательность работ. Сначала велась выломка породы по всему профилю тоннеля на какое-то определенное расстояние, по окончании выломки устанавливались крепи из бревен, затем начиналась кладка фундамента, стен и свода (снизу вверх). Поэтому исходя из технологии пробивки тоннелей на Байкале в основном применялся бельгийский метод строительства, как более безопасный. Впрочем и технологические операции по бельгийской системе не спасали от обвалов.

Работы в тоннелях осложнялись многими моментами, которые приводили к остановкам и удорожанию работ. Причем трудность состояла не только в пробивке самих тоннелей, но и в подготовительных работах: "разбивке" тоннелей на местности, подвозке материалов.

Очень сложно было провести "разбивку" тоннелей на поверхности потому, что линия проходила по неприступным местам и потому, что многие тоннели имели в плане сложные кривые. Поэтому для "разбивки" тоннелей применялись более сложные триангуляционные работы, которые выполнялись в зимнее время, и для их выполнения использовался лед Байкала.

Складирование необходимого количества материалов осложнялось отсутствием достаточных площадок: склоны гор либо круто спускались к воде, либо имели вертикальные стены. Это обстоятельство еще более усложнялось, когда благодаря весенней и осенней распутице подвозка материалов совершенно прекращалась.

Геологическое строение местности "поставило" в тяжелые условия строителей. Им пришлось считаться с огромным количеством продольных и поперечных трещин в горных породах, некоторые тоннели вести через скрытые обвалы, состоящие из несцементированных обломков с громадными щелями. В виду этого, когда возникала необходимость заменять крепи для производства каменной кладки, как бы тщательно и скоро эта работа не производилась - избежать обвалов внутри тоннелей не удавалось. А если происходил обвал после каменной кладки и снятия кружел, то всегда возникала мысль о некачественной работе. Газета "Восточное обозрение" с иронией писала, что хуже всего когда такой обвал происходил на тоннеле, где заведовал работами иностранный инженер. "С нашими, российскими-то сладу не будет, - замечала газета. Все будут теперь начальству в нос совать: уж если, мол у иностранного валится, так нас чего упрекать!".

Уборка большого объема вывалившейся породы проводилась не менее тщательно, чтобы не повредить свежую кладку и подведенные под нее так называемые "кружала". Большая часть всех несчастных случаев при тоннельных работах происходила как раз во время обвалов, хотя для замены крепи привлекались самые лучшие крепильщики.

Когда начиналась зима, а тянулась она практически полгода, приходилось вести кладку в тоннелях в так называемых "тепляках", то есть закрывать тоннели воротами, производить внутри усиленную топку для отогревания всего тоннеля, сильно охлаждающегося при постоянном открывании ворот во время завозки-вывозки материалов и грунта. Для оттаивания камня и песка приходилось сооружать отдельные тепляки. Песка, к тому же, на месте не было, его завозили летом на пароходах, а зимой на лошадях по Байкалу, на расстояния в 50-70 км.

Для большого количества рабочих приходилось строить временные жилые и нежилые помещения. С началом русско-японской войны пришлось изменить график производства работ, так как требовалось значительно сократить сроки сооружения железной дороги. В это время начался призыв ополчения. Многие рабочие ушли на призывные участки, а заменить их в короткий срок не было возможности. Затем, правда, рабочим со строительства Кругобайкальского участка было разрешено не являться на призывные участки, но ход строительных работ уже был нарушен.

Тоннели и галереи на Кругобайкальской железной дороге имеют два вида профиля, которые сегодня вносят некоторое разнообразие в тоннельную архитектуру. Так называемый Сурамский (по названию самого длинного в то время тоннеля на Кавказе) или сферический профиль имеют большая часть тоннелей, но десять тоннелей имеют повышенный профиль или параболический. Указание на применение этого профиля пришло из Министерства путей сообщения. Не из эстетических соображений исходили министерские специалисты, предлагая параболический профиль тоннеля. Они стремились сделать тоннели как можно прочнее. В министерстве полагали, что породы на Байкале будут оказывать только вертикальное давление, а боковое давление, опасное для параболического профиля, будет отсутствовать или же будет не значительным. Результат не оправдал ожиданий. Из-за бокового давления, и порой весьма значительного, во многих тоннелях в каменной кладке происходило раскрытие швов, а это влекло за собой дополнительные расходы и снижение темпов работ. К тому же параболический профиль требовал больше выломки породы и больше каменной кладки. Кстати, принятое сечение тоннелей на Кругобайкальском участке, было несколько выше, чем на европейских дорогах, что, естественно, увеличивало стоимость тоннелей.

Начальник строительства Б.У.Савримович и специалисты Управления строительством Кругобайкальской железной дороги считали нецелесообразным вводить параболическое сечение тоннелей. Оно давало не оправданное увеличение выломки породы (и кладки тоже), тогда как при фактически оказавшемся сложном геологическом строении местности, необходимо было ограничивать площадь выломки до минимальных размеров и по возможности меньше тревожить разбитые трещинами породы. В этом отношении, как считало руководство постройкой Кругобайкальского участка, однопутные тоннели дали бы весьма значительную экономию денег и времени, без ущерба для пропускной способности железной дороги, что и подтвердилось практически при перевозках в 1904-1905 годах. Только за счет строительства дополнительных разъездов пропускная способность участка была доведена до 20 пар поездов в сутки, когда в тоннелях лежал один путь, а в местах, где должен быть уложен второй путь, еще лежала горная порода.

Тогда для инженеров путей сообщения было не совсем понятно, почему в Министерстве путей сообщения было принято решение о сооружении двухпутных тоннелей, тем более, что вскоре было принято решение о строительстве однопутных галерей, там где они в последствии не могли помешать устройству полотна второго пути вне галереи. С одной стороны строителей можно было понять, они, можно сказать, совершали подвиг, ведя строительство в очень жестких ограничениях и в неблагоприятных природных условиях. А с другой стороны Министерство путей сообщения смотрело на железную дорогу под иным углом зрения. По прошествии нескольких лет, во время строительства второго пути стратегические расчеты Министерства оказались очень своевременными.

Несмотря на то, что третья часть работ для второго пути была выполнена во время строительства первого пути, некоторые участки Кругобайкалки пришлось кардинально изменять. Это относится не только к 100 и 123 километрам, где пришлось строить новые тоннели. В некоторых местах железнодорожное полотно было перенесено на новое место (96, 126, 130 км и др.), в некоторых случаях пришлось отказаться от однопутных галерей и пустить двухпутную железную дорогу рядом с построенными галереями (92, 102, 104 км) и мостами. Таким образом, облик железной дороги был в значительной мере изменен.

К слову сказать, сегодня проходя по многим участкам железной дороги, невозможно представить себе ту обстановку, какая она была во время строительства первого пути. Давайте пройдем, к примеру, мимо какой-либо отвесной стены, или подойдем к любому тоннелю или мосту. В этих точках не надо особого напряжения мысли, чтобы представить себе, если не весь технологический цикл строительства, то хотя бы отдельные строительные операции, применяемые при возведении этих сооружений. Другое дело, когда проходишь, например, на 97 километре мимо двух отдельно стоящих, ничем не приметных галерей (NN 4 и 5, это недалеко от станции Хвойной). Стоят они в нескольких десятках метров друг от друга, разделяет их ручей Холодный, а длина у них 149 и 108 метров соответственно. Железная дорога уже давно проходит не внутри галерей, а рядом с ними. Галереи изрядно заросли лесом. Заросли скрывают и склоны, к которым они прижались. Обыкновенная, ни о чем не говорящая картина.

Вследствие этого в этих выемках, не убирая очередной обвал, решено было строить галереи. В тоже время построить их обыкновенным способом тоже не представлялось возможным - грунт был слишком растревожен и слаб. Инженеры принимают решение пройти те части галерей, где отмечены места обвалов тоннельным способом, но, ввиду крайне неблагоприятного грунта для проходки тоннеля, одностороннего бокового давления, постоянной угрозы обвалов, сам способ пробивки тоннелей в этих местах пришлось видоизменять таким образом, чтобы до полного окончания строительства галерей и засыпки их сверху грунтом, поперечный фронт работ был как можно мал.

Чтобы достигнуть этой цели строители начали тоннельную проходку двух горизонтальных ходов, такой ширины и такой высоты, чтобы в них можно было вести кладку стен галерей. После пробивки ходов в них возводились фундаменты и стены галерей. По окончании строительства стен, пробивался третий горизонтальный ход, достаточный для сооружения в нем свода галереи. Свод этот выкладывался, и только потом производилась выборка оставшегося грунта внутри галереи и засыпка сверху, той части галереи, которая строилась обыкновенным способом, в выемке.

Так сооружали галерею в тех местах, где обвал был не особенно толст, то есть где верх галереи или выступал за пределы обвала или почти равнялся с ним. Для удешевления стоимости постройки и ускорения работ разрешалось верхний ход, пробиваемый для свода галереи, заменять полуходом со стороны нагорного откоса (то есть ход пробивать только для одной стороны свода, а вторую половину свода выкладывать на открытом пространстве). Безусловно, это было значительное облегчение в работе. Выполнялась эта работа, для того или иного кольца, только под надзором тоннельных производителей и техников при тоннельных работах и после детального осмотра, удостоверяющего полную безопасность, разрешенного способа.

Способ пробивки горизонтальных ходов для кладки стен и галерей тоже изменялся в зависимости от толщины обвала, через который он пробивался. В небольших обвалах в горизонтальном ходе делалась крепь из горизонтальных бревен, распертых в боковые стены через определенное расстояние. Для свода горизонтальные подпорки заменялись наклонными. Если обвал был слишком высокий, тогда крепь делалась из сплошных вертикальных бревен, распертых горизонтальными подпорками.

В не менее сложном положении оказались строители и при сооружении "Шумихинской" галереи (№7) в начале 102 километра, длина которой 182 метра. По первоначальному плану здесь, между речками Большая и Малая Шумихи, на протяжении четырехсот метров, тоже была запроектирована обыкновенная выемка, которая должна была прорезать склон, закачивающийся осыпью крупных обломков гнейса. Когда начали углублять траншею, увидели, что откосы состоят из огромных валунов, разделенных мягкими, заледенелыми породами. При положительной температуре лед подтаивал. Откосы выемки стали самостоятельно принимать не тот угол, какой проектировался и какой хотелось бы иметь. Столь серьезное отклонение от первоначального проекта, угрожавшее громадным увеличением работ, при отсутствии полной гарантии в устойчивости в будущем откосов выемки, поставило строителей в неожиданное положение.

Проведенные подсчеты показали всю сложность ситуации. Пробить тоннель на всем протяжении намеченной выемки было невозможно. Из-за строения косогора, большую часть верхнего хода тоннеля пришлось бы пробивать недалеко от дневной поверхности. Было принято единственно правильное для этого места решение, гарантировавшее безопасное и срочное выполнение работ - сооружать однопутную галерею. Двухпутная галерея потребовала бы больших затрат времени.

В техническом отделе управления строительства быстро делается расчет прочности галереи для самых неблагоприятных условий. Запроектированной галереи придано "солидное" поперечное сечение, она должна была выдержать тяжесть всех будущих обвалов. Для предохранения от обвалов во время строительства галереи сооружаются мощные крепи из бревен, часть галереи возводится тоннельным способом. Для ускорения работ в нижней части галереи через определенное расстояние пробиваются четыре окна в сторону Байкала для вывозки через них грунта. И все-таки, несмотря на мощные крепи - обвалы неоднократно разрушали стены и фундамент галереи.

Сооружение галерей на 97 и на 102 километрах раскрывают еще одну сторону строительного процесса: сколько неожиданностей встречали на своем пути рабочие, техники, инженеры, администрация. Никто не мог предвидеть, как развернутся события не только на том или ином километре, но даже на том или ином метре пути. И на выше названных галереях события развивались на каких-то десятках метров, когда часть галереи строилась открытым способом, часть в тоннельном ходе, когда применялись различные дополнительные виды работ. Много неожиданного встречалось и на других участках, а так же при строительстве тоннелей и мостов (см. "О чем молчат тоннели").

Большое количество тоннелей и галерей требовали большого количества специалистов, как инженеров и техников, так и рабочих. Вопрос о привлечении иностранных специалистов знающих каменнотесное и тоннельное дело рассматривался на правительственном уровне еще до начала строительства железной дороги. Ввиду отсутствия отечественных специалистов было разрешено привлекать западноевропейских инженеров с правом найма ими иностранных рабочих.

Начинать тоннельные работы пришлось при совершенном отсутствии опытных тоннельных рабочих. А строительство тоннелей - это целая наука! В тоннеле думать должны были не только инженеры и техники, но и рабочие. Была надежда завербовать рабочих из Европейской России, но приехавшие рабочие оказались, за редким исключением, не специалистами. Выход оставался только в одном: готовить рабочих на месте, в процессе сооружения тоннелей. Такая подготовка людей, совершенно неприспособленных для сложной и ответственной работы и никогда раньше вообще не видевшая тоннелей, отразилась на скорости пробивки и стоимости тоннелей.

Иностранные рабочие, прибывшие из зарубежной Европы (итальянцы, турки, албанцы), были представлены, как правило, квалифицированными мастерами, искавшими большие заработки в Сибири, но их было явно недостаточно. Да и обходились они значительно дороже русских рабочих.

По данным правительственной комиссии на строительстве Средне-Сибирской железной дороги, оплата труда итальянских рабочих была выше, чем рабочих из России. За одинаковый труд итальянцы получали по 4 рубля, а русские по 1 рублю 50 копейкам. Хотя большой разницы в результатах работы по сведениям той же комиссии не было. "Преимущество итальянцев над русскими - говорилось в отчете комиссии - заключается только в большей непрерывности их труда, в меньшем числе праздничных дней и меньшем употреблении спиртных напитков, мешающих, по временам, правильно работать. Несмотря, однако, на эти их преимущества, некоторые распорядители работ, имевшие с ними дело, были ими не довольны и предпочли бы иметь дело с русскими каменщиками". Безусловно, итальянцы были мастера и скорее каменотесы, чем обычные каменщики, но, по-видимому, решающего влияния на строительные работы они не оказывали. Отмечался даже брак в их работе, что приводило к переделке, построенных ими сооружений. Русские рабочие по мере того, как набрались опыта, ни в чем не уступали итальянцам.

Надо сказать, что на Кругобайкальском участке итальянцы работали не только рабочими. Среди них были и подрядчики. Например, тоннель N 12 "Половинный" вместе с русским подрядчиком И.И.Никитиным строил итальянский подданный Д.К.Андреолетти, последний перестраивал часть тоннеля N 18, а каменную галерею N 7 на 102-м километре строили итальянцы Л.Ферари и П.И.Джибелло. Феррари же строил каменные стенки на 100 и 102 км. Каменная стенка на 102 км особенно выразительна и, поскольку ее строили итальянцы, у нее сейчас есть народное название - "итальянская стенка". Кроме уже названных итальянцев каменные работы выполняли другие итальянские подрядчики: Л.Фраккарольи (на 96 км подпорная стенка для железной галереи), А. С. Скарбовский, Ф. Г. Паганини (галереи у тоннеля N 18) и И. В. Либке (каменная галерея на 133 км). Последние трое доделывали многие тоннели, после того как по ним прошёл первый рабочий поезд.

На первый взгляд может показаться, что иностранные подрядчики выполняли небольшие по объему работы. Как видим, во время сооружения фундаментальных сооружений, они в основном занимались кладкой подпорных стенок и каменных галерей. Но с другой стороны большая часть тоннелей и галерей велась под присмотром тоннельных производителей работ, которыми являлись И. В. Либке и А. С. Скарбовский, а они были иностранными инженерами (но имели русское подданство). И только за несколькими тоннелями наблюдал русский инженер А. И. Трескинский. И кто знает сколько новых технических решений предложили иностранные рабочие и инженеры. Не они ли с успехом выходили из, казалось бы, тупиковых ситуаций, когда обвалы случались, как снег на голову?

Наверное, надо вспомнить, чем отличались обязанности подрядчика от производителя работ, чтобы понять, насколько ответственна последняя должность. Говоря простыми словами, подрядчик заключал договор на выполнение определенного объема работ, и выполнял их по утвержденным чертежам и другим документам, нанимая для этого под свою ответственность необходимое количество рабочих или отдавая подряд другому подрядчику. Тоннельные производители работ были первыми помощниками начальника строительства. Они участвовали в определении местоположения тоннеля и галереи на местности, следили за правильным выполнением хода работ, следили за соответствием чертежам параметров тоннеля и галереи, доводили до сведения начальника строительства состояние дел на том или ином тоннеле и в галерее, а подрядчику разъясняли те или иные изменения, поступающие от технического отдела, своевременно вносили изменения в чертежи, вносили свои предложения по технологии строительства, принимали у подрядчика каждый этап строительных работ. Тоннельные производители выполняли и другие обязанности и поручения, при этом они должны были хорошо знать тоннельное дело, иметь опыт работы, умело выходить из сложных ситуаций. Как видим, от тоннельного производителя зависело, как будет выглядеть тоннель, будет ли он безопасным и насколько он будет соответствовать техническим условиям.

Отсюда следует, что Министерство путей сообщения возложило большую ответственность в деле сооружения тоннелей и галерей на иностранных граждан. Значит, учитывая все выше сказанное в отношении итальянских подданных можно считать, что Кругобайкалка во многом обязана иностранцам. Тем более, что у наших инженеров и рабочих, как мы уже говорили, всегда был повод кивнуть на иностранца, когда у него возникали непредвиденные ситуации: "Вон, мол, у них тоже не получается!"

Но было бы не верно считать, что Кругобайкальский участок всем обязан иностранным инженерам. Наши инженеры и рабочие, даже те, кто никогда не имел дело с тоннельными работами, блестяще справлялись с поставленными задачами. Это тем более заслуживает внимание, что жили и работали они в действительно неприспособленных для жизни условиях. Поэтому не возможно обойти молчанием социально-экономическую сторону строительства. Эта тема болезненно воспринимается в наше время. Во всем этом видится политика. К сожалению, и на строительстве Кругобайкальского участка не возможно было уйти от политики. Но политика - это прерогатива власти, а строительное начальство выполняло свои непосредственные обязанности, в том числе и за счет политически неблагонадежных людей (как тогда говорили). В то же время надо заметить, что не все имеющиеся в их распоряжении меры принимало руководство строительством, в отношении бытовых условий рабочих.

Россия в начале XX века бурлила от политических событий, а Сибирь, как известно, была местом ссылки. Железнодорожное строительство, требовавшее много специалистов и рабочих, заставляло железнодорожное руководство часто прибегать к помощи политических ссыльных и каторжан. И тех и других, оказавшихся в местах строительства Сибирской железной дороги, местные власти привлекали к практическим работам. Если каторжных завлекали на строительство, устанавливая определенные льготы, то политическим ссыльным, как правило, с трудом, добивавшимся официального разрешения на участие в строительстве, устанавливали, наоборот, определенные ограничения. Правительство с трудом "отдавало" политических ссыльных в распоряжение инженеров путей сообщения, которые стремились использовать технические и специальные знания ссыльных в железнодорожном строительстве. На Кругобайкальском участке работали и каторжные и политические. Начальник строительных работ Б.У.Савримович очень ценил работу политических ссыльных, которые на линии занимали самые различные должности от десятников до начальников дистанций включительно.

Немалая заслуга в изыскательских и строительных работах вокруг Байкала принадлежала политическому ссыльному Л.Б.Красину. Его прошение, о желании принять участие в железнодорожном строительстве, дважды подавалось Иркутскому генерал-губернатору А. Д. Горемыкину (1889-1900), и оба раза следовал отказ. Несмотря на это, железнодорожная администрация в частном порядке поручала Красину ответственные работы по составлению чертежей ледорезов при проектировании мостов, а так же присылали для проверки расчеты отверстий мостов. Наконец, Красину было официально разрешено участие в изысканиях Кругобайкальского участка, в которых он и принимал участие, а затем несколько месяцев был начальником дистанции на участке Мысовая - Мишиха.

На изысканиях и строительстве Кругобайкальского участка работали и другие политические ссыльные, так или иначе внесшие свой посильный вклад в успешность сооружения сложного и важного отрезка Сибирской железной дороги. Например, М. В. Лурье работал в третьей горной партии под руководством Шумилина, в которой работал инженером, а позже и возглавлял эту партию горный инженер В. А. Вознесенский, И. И. Шиллингер - инженером у подрядчика Н. И. Кузнецова на 4-м участке, Г. И. Бокий - на изысканиях в районе р. Шабартуй на 2-м участке. Это всё были политические ссыльные.

В Петербурге подобное сосредоточение политических ссыльных на строящейся железной дороге вызывало тревогу. Департамент полиции в сентябре 1902 года с раздражением писал Иркутскому генерал-губернатору А. И. Пантелееву (1903-1905): "Ссыльные допускаются не только в качестве рабочих, мастеровых, для письменных занятий, но и на штатные должности: заведующих конторами техников, с правом инженеров, делопроизводителей, телеграфистов, дорожных мастеров... лица, отбывшие ссылку за государственные преступления, допускаются к занятию должностей, сопряженных с близким сношением с рабочими: врачей, начальников депо, станций и казенных десятников...". Подобные действия местных властей департамент полиции считал недопустимыми. Пришлось наводить порядок. За некоторый либерализм к политическим ссыльным был отстранен от должности Иркутский генерал-губернатор А. И. Пантелеев, а сменивший его П. И. Кутайсов (1903-1905) провел чистку на железной дороге и на других предприятиях Иркутской губернии. К примеру, "политически ненадежный" горный инженер В. А. Вознесенский с Кругобайкальской железной дороги был немедленно отправлен в Якутск.

В то же время редактор газеты "Восточное обозрение" И. И. Попов в своих воспоминаниях весьма лестно отзывался о князе Г. З. Андронникове, о начальнике дистанции Г. М. Фриденсоне, о Сикорском и Лапицком. Последний, по словам И. И. Попова, взял подряд на строительство и вел дело хорошо: строил порядочное жилье для рабочих, сытно кормил, добросовестно оплачивал труд. Но далеко не все подрядчики вели так дело, даже наоборот их были единицы. У некоторых подрядчиков дела шли, прямо скажем, неважно. Это относилось не только к взаимоотношению с рабочими, но и к технологии строительства. Об этом говорили как местные губернские власти, так и администрация строительства Кругобайкальской железной дороги. Явно недовольны были инженеры ведением тоннельных работ на дистанции иркутского подрядчика Д. Н. Кузнеца, поскольку на его участке отмечались частые простои в ходе тоннельных работ, доходившие до нескольких месяцев, что приводило к обвалам, а, следовательно, и сдерживало темпы работ.

На Кругобайкальском участке прошли суровую школу многие русские инженеры. Талантливыми организаторами проявили себя начальник строительства Б. У. Савримович и его помощник (затем начальник строительства) К. Н. Симберг. Начальниками участков работали опытные инженеры путей сообщения Н. Ф. Дормидонтов, Х. А. Ярамышев, С. Г. Крушкол, И. И. Бернотович. На 16 километровом участке между мысами Асламов и Шарыжалгай в качестве подрядчика работал молодой инженер путей сообщения А. В. Ливеровский, в последствии крупный специалист железнодорожного дела, министр путей сообщения. Он пользовался большим уважением среди рабочих, техников, инженеров. Это был один из тех подрядчиков у которого стремились работать люди. У него на участке не было конфликтов с рабочими. Александр Васильевич выполнял подряд по строительству железнодорожного полотна, подпорных стенок, мостов. Сложность работы на его участке заключалась в том, что здесь сооружались 12 тоннелей, которые служили барьерами для укладки пути и передвижению по участку. Само передвижение возможно было только по тропе, которая была опасна даже для простой ходьбы. Для расширения фронта работ Ливеровский построил в нужных местах пристани, создал свою "флотилию", что позволяло подвозить материалы и перевозить рабочих. Инженер Ливеровский много времени уделял рациональной организации работ. Он искал пути эффективной разработки горных пород с помощью взрыва. Он проводил исследования по подбору взрывчатых веществ, размеров и размещения шпуров в различных по составу породах, назначению взрывов. Он, наконец, проводил исследования и при выборе типа крепления неустойчивых откосов, когда необходимо было правильно рассчитать размеры, выбрать тип одежды и способ ее крепления. На участке Ливеровского и с его помощью в пади Колокольной была построена электростанция. С помощью электричества велось бурение скважин в тоннелях, велась подача воды, приводились в действие вентиляционные установки, освещались помещения, даже подогревалась вода для бытовых нужд. Кроме того электрический ток использовался и на других участках Кругобайкальской железной дороги. Электрический ток применялся, кстати, впервые в России в условиях железнодорожного строительства.

Всю тяжесть ручного труда в скалистом неприступном грунте вынесли на себе рабочие. Приезжали в Сибирь, в основном, бедные люди. Они были из разных мест Российской империи. Всех их тянули на Восток большие заработки. Многие нашли на Кругобайкальской вечный покой. По словам очевидцев и по официальным данным немало людей погибло во время строительства. Люди падали с высоты, погибали под обвалами и взрывами. В иных случаях они сами обрекали себя на погибель, нарушая условия безопасной работы, с тем чтобы меньшими затратами получить побольше, в других случаях люди становились жертвами ситуации.

По сообщению "Восточного обозрения" в период с ноября 1901 года по апрель 1904 года на строительстве произошло 1833 "более или менее серьёзных несчастных случаев, и, кроме того, 38 несчастных случаев окончившихся смертью потерпевших или на месте происшествия или сейчас же по доставлении их в больницу". По словам автора приводившего эти данные "число амбулаторных больных, по страдавших за время работы более 12000 человек, а вместе со стационарными 14 000 человек, то есть почти 3/4 всех рабочих были более или менее покалечены". За один только 1903 год стационарных больных было 2900 человек, из них 160 человек умерло.

Больше всего людей страдало от падения камней и падения на камни, а так же от взрывов динамита, падения с откосов, от ушибов и переломов на заготовке брёвен, от эксплуатации вагонеток, от обвалов земли, камней и крепей. Очень много пострадавших было от драк и ранений ножами во время употребления спиртных напитков, отмечались даже серьёзные ожоги в банях.

Отношение подрядчиков к рабочим не всегда было на должном уровне. Подрядчики выдавали рабочим расчетные книжки, куда вносились записи: о стоимости выданного инструмента, о товарах взятых у подрядчика, о нерабочих днях (праздничные, прогульные, дождевые). Записи велись неаккуратно, и подрядчики старались обмануть неграмотного рабочего, а себе приписать объемы работы за счет завышенных обмеров.

Очевидец в газете "Восточное обозрение за май 1901 года описал приемный покой в Култуке. Указав на отсутствие медикаментов и больничного белья он писал: "Перейдя по жердочкам через грязный заваленный дровами двор, мы поднялись на крыльцо и вошли в комнату, аршина 2 в ширину и 4 в длину. Наполовину заставленную некрашеным столом. Нас обдало спертым воздухом, насыщенным испарениями. В соседней комнате виднелись грядушки деревянных кроватей. Пройти в нее можно было лишь, переступив через двух больных, валявшихся на полу, на собственных полушубках. Один из них, обернувшись ко мне спиной стонал, не умолкая. В соседней комнате на полу лежали еще двое; кровати были тоже заняты. Заглянул за перегородку - "Это у нас операционная, приемная и все прочее", пояснил мне мой спутник. Утопая по щиколотку в жидкой грязи, тесно перемешанной с конским навозом, перебрались мы через двор и просунулись в темный коридорчик простой крестьянской избы. Войдя в избу, я не мог ничего рассмотреть, несмотря на довольно еще ранний час. Присмотревшись некоторое время в полумраке, можно было с трудом ориентироваться в облаках какого-то сизого марева, стоявшего в избе. Средину комнаты занимала железная печь, доски. Положенные на козла заменяли кровати, на них на груде грязного тряпья разместилось несколько счастливцев, остальные больные валялись на полу, представляя из себя какую-то беспорядочную массу, из которой там и сям поднимались головы, руки, ноги - лица больных разглядеть не возможно. Пахло полушубками и еще какой-то кислятиной, голова кружилась и я поспешил выйти. В такой обстановке и здоровый не выдержит. В приемном покое разразилась цинга, но мер никаких не приняли. Врачи и железнодорожные агенты умывают руки, слагая с себя всякую нравственную ответственность и пишут в высокие инстанции, а пока там разбираются, рабочие мрут".

В другом номере "Восточное обозрение рисует такую картину положения рабочих на строительстве. Причем эту корреспонденцию перепечатала владивостокская газета "Восточный вестник" в июле 1901 года. "...За земляную работу меньше рубля в день, - пишет корреспондент "Восточного обозрения". Рубль не деньги. Рабочие покупают продукты в кладовой у подрядчика. Хлеб 1.20 - 1.50 руб., махорка 40 копеек фунт... Рабочий день 15-16 часов, с 4.30 - 5.00 утра до 8.00 - 8.30 вечера. На завтрак и полдень меньше часа, на обед 1.5-2 часа, на самом деле дают меньше... Режим на работах каторжный... Обращение грубое... Бараков для рабочих нет. Почти половина рабочих не имеет даже палаток. Люди живут или под открытым небом. Или в балагане из деревьев и ветвей... Спят на земле... Просили доски - не дали... Нет медицинской помощи".

Газета "Владивосток" в своей заметке за 1901 год иллюстрирует, как обращаются с рабочими на строительстве. "На берегу Байкала был поднят в бессознательном состоянии рабочий Семякин, работавший у одного из подрядчиков. Рабочий этот пролежал на голых камнях около полутора суток. По дознанию обнаружилось, что рабочий почувствовал недомогание за несколько дней перед этим на работах. Когда ему сделалось очень плохо, его на лодке отправили в Култук и здесь оставили на берегу Байкала, пока он не был подобран сельскими властями. Больной через три дня умер, не приходя в сознание".

Почти подобная картина повторилась через несколько лет. В "Восточном обозрении" описывается, как напротив пади Малый Баранчик, на льду, проезжающими был обнаружен рабочий А. Григорьев. Из его расспросов стало ясно, что отработал у подрядчика Саблинского, взявшего подряд у контрагента Арцыбышева и захворав плевритом шёл из Большой Шумихи в больницу Большого Баранчика третий день (29 км). По словам Григорьева подрядчик отказался дать подводу: "лошади заняты на работе и на вас их не напасешься". Повезло парню: его подобрали и доставили в больницу.

Между тем в контрактах подрядчиков есть пункт, который обязывал "подавать" рабочим первую медицинскую помощь и доставлять в приёмный покой заболевших. По мнению "Восточного обозрения" значительная доля вины в болезнях рабочих лежит на участковых врачах, которые согласно положению о санитарной службе обязаны объезжать участок не менее двух раз в месяц, а фельдшер 2 раза в неделю. На самом деле объездов не было и деятельность фельдшеров отмечалась только на бумаге.

Разные подрядчики были на строительстве. Не все умели правильно вести дело и ладить с рабочими. Оттого и возникали конфликты и забастовки.

В ноябре 1901 года около тысячи рабочих подрядчика Н.И.Кузнецова бросили работу и потребовали уплатить за простой не по их вине. Подрядчик, естественно, отказывался, тогда рабочие, настаивая на своем, стали угрожать в случае неуплаты подрядчику и грозились уничтожить его контору. По сути дела рабочие держали подрядчика и его служащих на осадном положении. На место пришествия прибыл унтер-офицер Шестак и ему удалось уговорить рабочих выйти из конторы, по дальнейшие его уговоры о том, что бы они разошлись не имели последствия и рабочие вновь стали угрожать расправой. В конечном итоге полиции удалось уговорить подрядчика частично расплатиться с рабочими за каждый нерабочий день и предотвратить расправу над подрядчиком. Шестьсот человек рабочих, не пожелавших больше работать на стройке, были отправлены в Иркутск за счет подрядчика.

В августе 1902 года близ Култука рабочими был задушен жандармский унтер-офицер Мысовского отделения Лебедев. Он отличался чрезвычайной грубостью с рабочими, нередко избивал их плетью. Пять рабочих подозреваемые в убийстве были арестованы. Они в ходе следствия подвергались пыткам и издевательствам.

В январе 1903 года забастовали 200 рабочих подрядчика А.Л.Бонди. Рабочие прекратили работу и потребовали занести в расчетные книжки расчет заработной платы за отработанные ими три месяца, выдавать им еженедельно по три рубля на руки, отремонтировать бараки для жилья, прекратить грубое обращение с рабочими, обсчеты и обмеры, удалить некоторых служащих. Забастовка длилась целую неделю. На злоупотребления Бонди жаловался даже начальник Забайкальского жандармского управления полковник П.И.Бырдин, который признал Бонди виновником забастовки. Настойчивость рабочих достигла цели - несмотря на угрозы той же полиции, рабочие добились своего: подрядчик пошёл на уступки. Часть рабочих все-таки уволилась, а оставшиеся - работали на новых, более приемлемых для них, условиях.

В конце мая 1903 года забастовали 120 рабочих подрядчика Саблинского в пади Березовой. Причиной послужила "дерзость" рабочего по отношению к десятнику, послужившая основанием его увольнения. Узнав об этом вся бригада прекратила работу и направилась в контору за расчетом, по пути увлекая за собой другие бригады и призывая к неповиновению властям. Полицейские власти запретили всем подрядчикам Кругобайкальского участка принимать этих рабочих на работу, так как "они явили собою вредный элемент, тлетворно влияющий на рабочие артели".

В начале июня 1903 года около 80 рабочих-путейцев бастовали близ разъезда Утулик. В феврале 1904 года у подрядчика Бонди ввиду уменьшения заработной платы забастовали рабочие. В мае 1904 года вновь забастовали 600 рабочих у подрядчика Бонди. Забастовавшие рабочие воспрепятствовали другой партии из 600 челок, прибывшей из Европейской России, приступить к работе. Бонди пошел на уступки, часть требований рабочих была удовлетворена.

Б. У. Савримович в другой раз писал тому же Бонди: "Считаю уведомить вас милостивый государь, что причиной забастовки ваших рабочих, произошедшей 21 февраля (1904 года - А. Х.)... послужило ваше намерение уменьшить заработную плату. Покорнейше прошу Вас впредь избегать всяких обстоятельств, могущих неблагоприятно отразиться на правильном ходе принятых Вами на себя работ, а следовательно, на общем успехе дела постройки"...

Назревала забастовка на участке Танхой - Мысовая, готовилась общая забастовка на всей Кругобайкальской дороге. Все это дезорганизовывало сложный строительный процесс. И на этом фоне необходимо было поддерживать требуемые темпы работы.

Рабочие протестовали даже из-за отсутствия условий безопасности работы. Так было, например, у подрядчика И.И.Никитина около Большой Шумихи, когда рабочие боялись идти работать в галерею ввиду плохого устройства крепей, но подрядчик не обращал внимания на такие мелочи, пока не придавило человека. Обвалившиеся крепи причинили серьёзный вывих рабочему Тюрину.

У подрядчика Березовского часто калечились люди и лошади. При отвозке грунта в примитивных вагончиках на конной тяге насмерть придавило две лошади, отрезало ноги двум рабочим и покалечило несколько мальчиков-ездовых.

Рабочих на строительстве не хватало. В январе 1902 года был решён вопрос о привлечении арестантов к работам на Кругобайкальской железной дороге. Местом для работ был юго-восточный берег Байкала между речками Хара-Мурин и Утулик. 15 июня 1902 года вышли специальные "Временные правила о производстве арестантами и ссыльными разных разрядов работ по постройке Кругобайкальской железной дороги", которые предусматривали различные льготы для заключённых. Всего в 1902-1904 годах работало более 700 заключённых.

Особенно нехватка рабочих стала ощущаться в 1904 году. Положение усугублялось регулярными и массовыми увольнениями. Например, у подрядчиков Арцыбышева и Королёва в феврале 1904 года уволилось 60 рабочих со строительства одного из тоннелей. Причиной послужило отсутствие элементарных бытовых условий. Бараки в санитарном отношении "представляли нечто ужасное". Они были переполненными, грязными, сырыми, холодными, печи дымили так, что рабочие задыхались от дыма. Проживать в бараках, предоставленных подрядчиками "даже для человека самого неприхотливого оказалось немыслимым". Хотя по условиям договора на подрядные работы все подрядчики обязаны иметь для своих рабочих "вполне приспособленные для жилья помещения" и обеспечивать их дровами.

За два года и пять месяцев была построена небольшая по протяженности, всего 260 километров, но обставленная сотнями инженерных сооружений, железная дорога. Вот так работали русские люди. Среди всех творений инженеров и рабочих, конечно же, самые величественные были тоннели и галереи. Более семи километров железной дороги уложили под землей. И эти километры не выкопали, а продолбили вручную, киркой и лопатой. И каждый метр тоннеля нужно было одеть в свой фасон: где потолще, где потоньше, а где пустоты заложить дополнительным камнем. Камень на этой железной дороге имеет особую роль. Ох, и потаскал "камешков" русский мужик!

Камень... Виктор Гюго писал, что "у рода человеческого не возникало ни одной значительной мысли, которую он не запечатлел бы в камне". На Кругобайкальском участке тоже "растеклась мысль" по камню. Природный камень один из самых древних структурных и отделочных материалов. Он привлекал строителей своей прочностью, красотой, а разнообразие цветовых оттенков, наконец, неповторимость рисунка помогали архитекторам создавать уникальные произведения. Но камень, как строительный материал использовали не только зодчие, но и инженеры. На Кругобайкальском участке Великого Сибирского пути в камень запечатлена русская инженерная мысль. Почти восемь километров пути одеты в камень. И не просто в камень, а геометрически правильные, подогнанные по размеру, в нужных местах отёсанные и даже отшлифованные каменные блоки. На Кругобайкальском участке камень, благодаря своей прочности и в некоторой степени декоративным свойствам, широко применялся при отделке. Используя конструктивные возможности камня - хорошо работать на сжатие - инженеры использовали его в мостовых опорах, стенах и сводах тоннелей и галерей. При обработке камня фактуре лицевой поверхности придавали вид "шубы", раскрывая тем самым декоративные возможности камня.

Казалось бы, ну зачем нужно было шлифовать камень, одевать его в "шубу", когда буквально рядом природа так выложила отдельные слои свои, что порой трудно понять как такое могло произойти. То что вокзал в Слюдянке выложен искусно и даже с некоторым изяществом это понятно: люди ожидая поезд или останавливаясь на станции, любуются белоснежным, сверкающим творением человека. Но порталы тоннелей, эти стены на границе земного и подземного царства, даже из окна идущего поезда не разглядишь. Оглянувшись назад после тоннеля, увидишь только черную дыру. Ан нет, человек рассудил по-иному: все должно доставлять радость человеческому взгляду. Любуйтесь! И это не смотря на то, что при обделке сверхтвердого камня всю "механизацию" составляли: кувалда, клинья, да зубило. Немыслимо, сколько труда было вложено строителями, чтобы подогнать камень и вывести углы.

Чтобы пробить многометровый подземный ход строителям не хватало собственной силы и на помощь приходил правильно рассчитанный и направленный взрыв, а также применение электрического тока. Что касается направленного взрыва, то можно сказать, что не всегда взрыв был помощником. На его счету не одна человеческая жизнь и это не могло не беспокоить правительство. Особенно плохо отражались взрывные работы на рабочих зимой. Хотя динамит отогревали, происходило много несчастных случаев. Например, в пади Бакланей взорвалась динамитная "теплушка" - сарай, где отогревали взрывчатку. Убило сторожа Викулу Сизова. Хорошо, что ещё обошлось малым количеством жертв. Теплушка-то стояла в самом людном месте, на тропе, где постоянно находилось много людей. Были и комические случаи. Такой, к примеру, произошёл в пади Шабартуй. Во время подготовленного взрыва отлетевшим камнем весом до 100 кг пробило крышу в бараке и ранило четырёх человек. Трое отделались легко, одному сильно пробило голову. Рабочие получали травмы и от нарушения техники безопасности. У пади Большой Баранчик взрывом, оставшегося в куртке динамитного патрона ранило рабочего Павла Балаганова.

Министерство путей сообщения прилагало немало усилий для того, чтобы обезопасить взрывные работы. По этому поводу из столицы на байкальские берега пришло немало циркуляров. Они в какой-то степени повышали требования техники безопасности, но полностью жертв исключить не могли. Большое количество несчастных случаев при взрывных работах, не скрывая, отмечала и сама администрация строительства.

Огромные силы и средства были затрачены на сооружение Кругобайкальского участка Сибирской железной дороги. Для того, чтобы уложить главный путь всего было выполнено 13.3 миллионов кубических метров земляных работ, в том числе полмиллиона кубометров было "вытащено" из-под земли, из тоннелей. Чтобы представить себе какой объем грунта пришлось переместить, взгляните на плотину Иркутской ГЭС - в нее уложено более 12 миллионов кубических метров речных отложений и суглинка.

Вот вам две стройки, где объем земляных работ примерно одинаковый. И по времени выполнения эти великие стройки где-то равны между собой, а вот по степени механизации они совершенные антиподы. Каждый из 260 километров Кругобайкальской железной дороги построен практически вручную, чего не скажешь про Иркутскую ГЭС. В среднем за каждый километр железнодорожного пути государство заплатило по 242.5 тысячи рублей, что в итоге составило более 63 миллионов рублей. При этом Западный участок обошёлся в 2.5 разе дороже (390 тысяч рублей на километр) Восточного участка. Цифры фантастические для того времени. Сравните: на втором "месте" по километровой стоимости строительства железных дорог в Сибири стоял Забайкальский участок - около 77 тысяч рублей на километр.

Пожалуй, для полного представления грандиозности выполненных работ на строительстве железной дороги следует привести еще несколько цифр. Объемы каменной кладки характеризуются следующими значениями. При сооружении тоннелей (при общей длине 7.2 км) выложено - 146 тысяч кубических метров камня; при сооружении галерей - 81.6 тысяч кубических метров (при общей длине 1.9 км); при сооружении подпорных стенок для первого пути - почти 100 тысяч кубических метров (при общей длине около 14 км); при сооружении устоев мостов, строительстве виадуков, каменных лотков и каменных труб для первого пути- 155 тысяч кубических метров (при общей длине пролетов 3.6 км). И всего обработано и аккуратно выложено на растворе около 483 тысячи кубических метров камня. К этому необходимо еще прибавить 165 метров кубических камня обработанного и не обработанного и уложенного в призмы и стенки "на сухо".

Эти заключительные цифры дополним сведениями о пребывании министра путей сообщения, князя Михаила Ивановича Хилкова на Кругобайкальском участке, в Забайкалье и Манчжурии. Итак, в 1904 году Хилков находился в названных районах следующие периоды: 28 января - 12 марта, 15 апреля - 10 июня, 7 августа - 15 сентября, а в 1905 году с 10 по 23 апреля. И везде, будь-то устранение последствий железнодорожной аварии, или переправа войск через Байкал по льду, или какие-либо строительные операции, или забивка последнего костыля, везде находили применение знания и опыт специалиста, работавшего в Америке и обличённого в особые полномочия на период строительства Кругобайкальской железной дороги. Сам Михаил Иванович так оценивал итоги строительства: "Работы велись днём и ночью безостановочно. Я сознавал какая огромная ответственность лежит на мне: не забудьте по Высочайшей воле я имел возможность работать будучи совершенно свободен от канцелярщины, от необходимости сноситься, отписываться и т.д. Только при таких условиях возможно было закончить постройку значительно раньше срока...".

Преодолевая природные, экономические, организационные, технические и многие другие трудности строительство Кругобайкальской железной дороги велось в исключительно ненормальных условиях. Так что, в этом отношении она по праву занимает особое место среди железных дорог России и мира.

Александр Хобта, геолог.
май 2001 г.

Вернуться в начало статьи


TopList

 Пишите нам!

Пишите свои мнения, дополнения, замечания...
[На главную страницу]  [Карта сайта]  [Справочник]  [Фотогалерея]  [История]  [Статьи]  [Впечатления]
© Проект "Кругобайкалка"  Все права защищены.
Создано 1 октября 2001 года