В начало Карта сайта Справочник Фотогалерея История Статьи Путеводитель Впечатления
Rambler's Top100 Service

ОБВАЛАМ НЕ СЧЕСТЬ ЧИСЛА, А СЕЛЯМ НЕТ ПРЕГРАД.


И вот расступаются горы
Уходят гряда за грядой
Зеленый глазок семафора -
Над синей Байкальской водой.
Дежурный давай отправление!
Пусть ветер свистит и поет -
Нам по сердцу скорость движенья,
Сквозного движения вперед.
Юрий Левитанский

Этот отрывок из стихотворения иркутского поэта Юрия Левитанского полон радости и оптимизма. Он заряжен энергией и движением. Приведенные строчки говорят о Кругобайкальском участке. Любому пассажиру едущему в поезде всегда хочется движения. Но в жизни не всегда было сквозное движение по одному из сложных участков среди железных дорог России. Порой дежурный давал отправление очередному поезду со щемящим чувством тревоги. И это чувство было у самых первых пассажиров Кругобайкалья.

“На станции Байкал кто-то обратил мое внимание на хребет над станцией. Громадная часть хребта сползла и прилепилась к горе. Широкая трещина белого известняка отделяла этот оползень от основного грунта… Поезд тронулся… многие крестились, особенно когда полил дождь. В нашем воображении рисовались обвалы, оползни, летящие с хребта камни. Местами мы действительно слышали, как в крышу нашего вагона среди падающих потоков воды ударялись твердые предметы…” - так вспоминал о своем проезде в 1909 году по Кругобайкальскому участку известный иркутский журналист и литератор И. И. Попов. На душе было неспокойно у всех пассажиров. “Это камни”, - говорили пассажиры, уже проезжавшие по этому пути. - “В прошлый раз один камень пробил крышу вагона…”. Вот так под каменным дождем в волнении и ожидании пассажиры преодолевали южный байкальский берег. Было страшно и в тоже время хотелось смотреть на это величие природы. Почти все годы жизни стального пути стихия чинила препятствия движению поездов. Природа так и стремилась уничтожить чуждые ей стальные нитки. Ранимое творение русского народа неоднократно вызывало сострадание у людей.

Обвалы железнодорожных откосов начались еще на Иркутск-Байкальской ветви, когда Кругобайкальского участка вообще не было. Железная дорога от Иркутска на протяжении 64 километров шла по левому берегу Ангары до самого истока и почти все время у самой воды. Во многих местах она врезалась в крутые и высокие горные склоны речной долины, спускавшимися до этого естественными склонами к реке. С проведением железной дороги многие склоны оказались нарушенными. Неустойчивые косогоры давали о себе знать. Летом 1901 года на этом участке произошли значительные обвалы. Чтобы преодолеть расстояние от Иркутска до Байкала поезду потребовалось 14 часов.

18 июля 1901 года прошел дождь, и путь оказался испорченным во многих местах. В 9 часов утра на 58 километре 77 кубических метров породы свалились на полотно, сбили путь в сторону на протяжении 40 метров и погнули два рельса. В 11:40 на 63 километре 68 кубических метров легли на середину пути, причем среди них был один камень весом более трех тонн. Около 1 часа дня - размыло насыпь ледохода на третьем километре от станции Михалево. Около 3 часов обвал в 20 кубических метров в начале 49 километра, прямо перед самим поездом. Его убрали только в 12 часов ночи.

Во время изысканий Кругобайкальской дороги инженеры отмечали сильную выветрелость пород и обширное распространение осыпей, которые заставляли их задумываться о возможности обрушения скал. Случались обвалы и во время изысканий. Так в 1900 г. при разработке пробной полувыемки длиной 40 м на 100 км произошел обвал около 4000 куб. метров.

Строители в зимний период часто наблюдали значительное количество камней-отторженцев, встречающихся на льду озера вдоль утесистых берегов и по пляжу. Инженер В. Яковлев наблюдал во время изысканий, “что достаточно иногда напора одного рабочего, чтобы обрушить часть скалы до 10 кубометров, хотя по виду она хорошо держалась”. Поэтому сразу же возник вопрос об очистке скал во время предстоящего строительства, который обсуждался с начальником изысканий инженером Б. У. Савримовичем и решен был положительно. Во время строительства железной дороги специальная бригада проводила очистку склонов от нависших и опасных скал. Обвалы, хотя и будут серьезной опасностью для железной дороги, считали изыскатели, но не потребуют больших усилий при их расчистке в дальнейшем, так как породы сильно трещиноваты, “что достаточно небольшого усилия, чтобы свергнуть их вниз”.

Огромный обвал около тоннеля 18 случился в 1903 году во время снятия нижней части откоса. После этого обратили внимание на откос: отодвинули линию на один метр и прекратили разработку нижней части откоса, а железнодорожное полотно защитили от выветривания одевающей стенкой.

Продолжились обвалы во время строительства тоннелей и выработке железнодорожных выемок на участке исток Ангары - Култук. Здесь породы оказались сильно трещиноватые. Открытые тектонические трещины распространяются на глубину 70-100 м, а в отдельных случаях и глубже. В береговых склонах при пробивке тоннелей сильнотрещиноватые породы, в которых ширина трещин доходила до 1-2.5 м, вскрывались на глубине от 55 до 125 м. Тектоническая трещиноватость способствует сильному выветриванию пород. При выветривании породы распадаются на отдельные неправильные глыбы, обломки, щебенку с заполнением из дресвы тех же пород.

Практически не было ни одного тоннеля где бы ни происходили обвалы. Обратимся к примерам. У тоннеля 5 в апреле 1904 годы произошёл обвал объемом около 3000 м3. Надо только представить себе картину обвала объемом более чем в три тысячи кубических метров. И это за один раз! Это почти три железнодорожных состава того времени. За месяц до окончания строительства в тоннеле 9 произошел обвал объемом около 1000 м3, который повредил кладку тоннеля. В мае 1904 года у тоннеля 21 произошел обвал в 3000 м3. На месте строительства галерей ситуация была ни сколько ни лучше. У галерей 4 и 5 при неоднократных облавах вывалилось более 8000 м3 скальной породы. У галереи 12 на 149 км обвалы происходили в августе сентябре 1904 года. Один из обвалов произошел 10 сентября, за день до пуска поезда с министром путей сообщения, тогда вывалилось 700 м3 породы. В некоторых тоннелях после обвалов в своде тоннеля оставались значительные трещины, которые не могли не вызывать беспокойство у строителей. Приходилось вести наблюдение за поведением трещин. Если они не расширялись, то их заделывали цементом и продолжали работы, если происходило расширение, то убирали породу до стабильного состояния трещины.

Всего при выломке только тоннелей пришлось убрать 27.4 тысячи кубических метров породы, что составило в среднем 5.15 % от всего объема выломанной породы в тоннелях. Наибольшие объемы вывалов, в процентном отношении, были в следующих тоннелях: 30 (19.5%), 29 (17.7%), 26 (16.2%). Вывалы постоянно останавливали ход работ и в конечном итоге отодвигали сроки окончания строительства железной дороги.

То ли с гордостью, то ли с сожалением начальник строительства К. Н. Симберг отмечал: “Чрезвычайно не устойчивая Кругобайкальская железная дорога не имеет себе подобных в Европе, например, по ненадежности склонов, ей уступает такая горная дорога, как Готхардская (Швейцария)”.

А техник путей сообщения А.Степанов писал в сентябре 1904 года: “Не нужно забывать, что большая часть береговой линии скалы, оползни рано или поздно вызовут страшную катастрофу, а ежедневно будут требовать больших трат. А громадные обвалы, обвалы в тоннелях… не будем уж говорить о возможности мартиникской катастрофы, а она абсолютно возможна”.

Конечно, сегодня мы уже можем говорить, что техник путей сообщения оказался прав. Подрез склонов от истока Ангары до села Култук спровоцировал катастрофическую активизацию геодинамических процессов. Эти процессы растянулись по времени и приняли вид растянутой катастрофы, продолжающейся до сегодняшнего времени. Такие процессы, легко спровоцированные, очень трудно остановить. Весь опыт эксплуатации Западного участка Кругобайкальской железной дороги говорит об этом. Срезка опасных склонов и уборка одиночных глыб продолжалась на протяжении многих лет, но интенсивное разрушение склонов продолжалось.

Сложившая ситуация на строительстве заставила Управление строительством обратиться за помощью к геологу А. В. Львову с просьбой разобраться в причинах обвалов.

Геолог А. В. Львов, кроме скрупулезного осмотра всех мест, где произошли обвалы и вывалы пород, провел макроскопическое и микроскопическое исследование около тысячи образцов горных пород, представляющие все сочетания пород на 84-х километровом участке. Он внимательно изучал строение пород, определял углы простирания и падения пластов по отношению к оси линии железной дороги. Он изучал важнейшие трещины в связи с изменениями формы и структурным преобразованием горных пород, влияние трещин на степень устойчивости откосов, на быстроту выветривания пород.

Горные породы при разработке оказались не столь устойчивыми, как предполагали при изысканиях. В качестве доказательства А. В. Львов приводит следующий пример. глыба, съехавашая к полотну ж/дВо многих высоких откосах породы состоящие из одного монолита - гранито-гнейса, которые во время первой командировки в начале лета 1904 года считались прочными и надежными за отсутствием каких-либо трещин, при осмотре в конце лета показались почти вертикальные. Тонкие трещины новейшей деформации образовались в нижней части откоса. Произошли эти трещины, вероятно, потому, заключает Львов, что раздробленные дислокацией породы, к тому же подработанные динамитными взрывами, не выдержали нагрузки выше лежащих масс. Львов делает выводы о влиянии на устойчивость откосов минералогического состава пород, описывает складчатые и разрывные нарушения и проводит еще множество различных наблюдений. Он, например, пришел к важному заключению, что выработку откосов нельзя делать круче сбросовых и подсекающих трещин, а где таковые условия не позволяют делать этого необходимо строить галереи и подпорные стенки. Результаты изысканий Львова оказали важное влияние на завершение строительства.

Вот только десятки галерей и тоннелей далеко не обеспечивали цельность железнодорожного полотна и безопасность движения. Непрерывные обвалы во время эксплуатации первого пути требовали постоянного наблюдения за состоянием откосов, своевременной съемки скал и расчистки пути от обвалов. Управление дороги считало, что успешность этой работы в полной мере зависит от подробного изучения геологических особенностей обнажений. Поэтому в 1907 году оно приглашает на Байкал геолога Б. З. Коленко для продолжения знакомства с разрезами. Коленко после двух лет полевых исследований написал несколько научных трудов по геологии древнейших толщ Западного участка Кругобайкалки. Коленко работал как раз в то время, когда здесь производились работы по расширению выемок и срезке откосов, что давало новый материал для исследований.

Не все обвалы влекли за собой трагические последствия. От многих из них удавалось оградить поезда, для этого вскоре на железной дороге ввели должность обвального сторожа. Так, 11 апреля 1907 года, ночью, на 131 км у восточного портала тоннеля 26 произошел обвал. Тоннельный сторож, видевший обрушение скалы, красным светом фонаря остановил пассажирский поезд 15, шедший в сторону Иркутска, за что получил денежную премию от начальника Забайкальской железной дороги. В мае 1907 года на 97 км почти 50 кубических метров обвалившейся породы завалили рельсы. Обвал, случившийся утром, убрали к вечеру и открыли движение поездов. Через два дня в том же месте скалы обвалилось еще больше чем накануне и завал полностью убрали только к утру следующего дня. Особенность обвала заключалось не столько в общем объеме обвалившейся породы, сколько в наличии большого количества обломков огромного размера. Глыбы объемом до 10 кубических метров, а их было около 60 штук, разрушали с помощью динамита. Работа велась в выемке, поэтому работа велась очень осторожно: неправильно рассчитанный взрыв мог вызвать новые обвалы.

Произошли обвалы в 1907 году и в других местах. Так на 100 км обвалилось 165 куб. метров, а на 123 км - около 30 куб. метров. В эти местах обвалы происходили и в последующие годы и объем их доходил до 300 куб. метров.

Между тем в 1907 году намечалось увеличение скорости движения поездов на Кругобайкальском участке (она составляла 27 км/час). Повышение участковой скорости в свою очередь вызывало более серьезные требования к наблюдению за обвальными местами. Поэтому в конце 1907 года начальник 2-ого участка Службы пути (ст. Байкал - Култук) В. А. Савримович в записке на имя начальника Службы пути Забайкальской железной дороги А. С. Ветринского просил установить дополнительную колокольную сигнализацию в 31 пункте, во всех казармах и полуказармах для мастеров и бригадиров поставить телефоны, соединенные между собой и начальником участка, увеличить число сторожей на 33 человека, доведя их количество до 251 человека, а воинскую охрану упразднить. К слову сказать, на втором участке располагалось 60 путевых сторожей, с протяженностью обхода от 2 до 3 км, а также 93 штатных и до 72 дополнительных тоннельных сторожа. По два сторожа охраняли мосты только через бухту Березовую, речки Половинную, Шабартуй и Култучную. Все другие объекты охраняли воинские подразделения.

В 1910 году зарегистрировано 576 случаев обвалов, в 1911 году - 926. К обвалам настолько привыкли, что считалось нормальным ежемесячная уборка до тысячи кубических метров породы.

Строение берегов, состоящих из различных горных пород, потерпевших глубокие изменения как в составе, так и в своем строении под влиянием внутренних давлений и атмосферных процессов, представляется разбитым в различных направлениях самыми разнообразными трещинами: сбросовыми, подсекающими, пластовыми, тектоническими и, кроме того, новыми трещинами, появляющимися в подрезанных откосах выемок полотна от нарушения равновесия в наслоении горных пород. Явления эти наблюдались более менее на всем протяжении Кругобайкальской линии, но на 100 и 123 километрах проявляются в более ярко выраженной форме.

На 123 километре особенно характерны новые трещины, которые, как показывали наблюдения, заметно умножаются в числе и увеличиваются в размерах, что неизбежно должно повлечь серьезные, опасные для движения поездов обвалы. На 100 км появление новых мелких трещин не так резко выражено, как на 123 км, но наличие больших трещин и пещер угрожает возможностью падения на путь значительных нависших масс с большой высоты; в особенности у концов моста через Березовую бухту, повреждение которого прервало бы на весьма продолжительное время движение поездов восстановление прерванного движения настолько будет, при данных условиях местности затруднительно, что казалось бы необходимым иметь вперед составленный на сей случай проект.

И такой проект составляется. В нём предполагалось сооружение двухпутных тоннелей на 100 и 123 км.

В 1911 году началось сооружение второго пути. Одним из главных условий проектирования, было отнесение второго пути насколько возможно от опасных мест, даже за счет капитальных сооружений, и только неизбежность входа в существующие тоннели заставляла вновь врезаться в нагорные откосы. Врезаться старались на минимальное расстояние используя для этого самые предельные радиусы. Одновременно, для безопасности полотна, существовавший первый путь в нескольких десятках мест относится подальше от скалы, а откосы, угрожавшие обвалами разгружаются. В двух местах (100 и 123 км) опасные места обходятся двумя новыми тоннелями, в пяти местах строятся галереи.

Укладка второго пути предусматривала доведение до полной готовности существующих тоннелей. Предстояли работы по уборке оставшейся части скалы с озерной стороны, которая была оставлена в связи со спешностью работ во время строительства первого пути. И на этом этапе работ не обошлось без обвалов. В 1912 году во время достройки в тоннеле 27 произошел вывал объемом 2600 кубических метров.

17 января 1913 года во время достройки тоннеля 8 бурильщики приступили к бурению новых скважин в пятом кольце тоннеля. В это время из-под свода посыпался песок, а так же стали отделяться и падать небольшие камни от свода. Бурильщики едва успели убежать, как произошел обвал объемом в 4.4 м3, увлекая за собой часть готового свода кольца 5 (с Иркутской стороны). Была оторвана часть свода на протяжении 8 м. Свод вывалился на глубину от 0.3 до 0.8 м. Весь свод осел в озерную сторону и в нем появились трещины. Часть установленной крепи была разрушена. Хотя вывалом путь не был завален (в тоннеле был только один путь), тем не менее тоннель был закрыт на 18 часов. Укрепив свод крепями были пропущены, ожидавшие безопасного проезда пассажирские поезда 3, 4, 94. Затем перегон был вновь закрыт на целый день. На состоявшемся совещании в Управлении дороги было принято решение об изменении технологического процесса при достройке тоннеля, после этого обвалов не было.

Портал галереи, пристроенной к тоннелю 16 после обвалаОбвал в четыре тысячи кубических метра произошел у тоннеля 16 с Иркутской стороны в начале апреля 1913 года, в результате движение поездов было прервано в течение десяти суток. Специальная комиссия осмотрела место обвала и приняла решение о срезке нагорного откоса перед порталом тоннеля и пристройки к тоннелю каменной галереи.

Работа паровозных бригад на Кругобайкальском участке всегда была сопряжена с опасностями. Резкие закругления линии, тоннели - скрадывали обзор, а нависшие скалы могли приготовить сюрприз. В особом напряжении преодолевали паровозники тоннельный участок. Случались аварии и, казалось бы, на неопасных участках. Одна из таких аварий произошла в четырех километрах восточнее Слюдянки. Вспоминает Слюдянский паровозник А. Д. Кулехов. “Это было 17 марта 1913 года в три часа сорок пять минут, в день моих именин. Дул горный ветер. Ночь темная. Фонари паровоза слабо освещают путь. Уже проехали зеленый диск, виден открытый семафор. Я подбросил в последний раз в топку топливо, подмел и смыл пол, стал закачивать воду, вдруг кочегар, стоявший с левой стороны, закричал: “Вагоны впереди!” - и в тот же момент раздался страшный удар. Зазвенели лопнувшие в будке стекла, паровоз закачался, с тендера в будку полетел уголь, за ним сломанные доски. Меня прижало к котлу у водомерного стекла, все завертелось, мелькнула последняя мысль: “Вот тебе и именины!” - и я потерял сознание. Очнулся в больнице с несколькими ранениями и контузией и тут узнал что произошло. Оказывается ночью в Слюдянке пронесся тайфун, горный ветер угнал со станции порожний товарный вагон за семафор. На него-то мы и налетели, следуя с пятидесятиверстной скоростью. Вагон разнесло в щепки. Один его скат отбросило к Байкалу, а другой попал торцом под паровоз. Создался своего рода гигантский плуг, которым на протяжении двух десятков саженей (примерно 43 м - А.Х.) был вспахан путь. Шпалы переломаны, сдвинуты в общую кучу. Рельсы изогнуты и вывернуты. Паровоз выскочил на откос и врезался колесами в еще не оттаявшую землю”. И в этом случае одной из причин аварии была стихия. Природа с постоянной периодичностью устраивала ловушки человеку, словно не хотела покоряться его могуществу. Ветер угонял вагоны со станций, нагонял невероятное количество льда на берега озера. Продолжительные дожди размывали скалы. Зимой замерзшая вода разрывала скалы - подготавливая очередной обвал.

Как уже говорилось, в первые годы эксплуатации нормальным явлением считалось ежемесячная уборка до тысячи кубических метров обвалившейся породы. Обвалы вызывали закрытие перегонов, нарушение верхнего строения пути, разрушение земляного полотна и даже крушения поездов. Следование по перегонам этого участка требовало усиленного внимания от паровозных бригад и помощи пассажиров. Известный исследователь Байкала В. В. Ламакин, проезжая на поезде в 1927 году по берегу озера был свидетелем, к счастью, незначительного происшествия. Он писал: “Поезд неожиданно остановился. Мы вышли из вагона и увидели лежащий впереди на рельсах большой камень. Он свалился на полотно дороги с утеса. Общими усилиями пассажиры вместе с машинистом и путевым смотрителем сбросили камень с пути”.

Безопасность движения поездов на Кругобайкальском участке полностью зависела от воздействия обвалов, которые не раз приводили к катастрофическим последствиям. В одном только 1925 году произошло 480 кубических метров обвалов. Вот еще лишь некоторые из серьезных обвалов. В апреле 1929 года, во время землетрясения, на 143 км произошел сдвиг скального массива, который затем обрушился с высоты 200 м. Объем обвалившейся породы, составлявший до 1200 кубических метров, разбил подпорную стенку и повредил оба пути. Отдельные глыбы этого обвала достигали 30 кубических метров. Их убирали взрывом. Задержка движения - до 12 часов. На этом же километре в сентябре во время дождя с высоты 400 м обвалилось 350 кубических метров породы. По два звена каждого пути оказались выбитыми. В мае 1929 года на 129 км, во время сильного ветра с высоты упал сухостой, который повлёк за собой большое количество камней. Один из них выбил рельс под движущимся поездом и вызвал крушение поезда.

Для выполнения работ по обеспечению безопасности полотна от стихийных бедствий с 1932 года на Западном участке работало два воинских батальона по 1500 человек и два строительных поезда с 250 рабочими, тоннельный и оползневой поезд по 150 человек в каждом (данные В. И. Васяновича).

С целью улучшения эксплуатации Западного участка Кругобайкалки в мае 1936 года организована Маритуйская дистанция пути. Участок работы дистанции один из самых сложных в стране. В составе дистанции были организованы бригады по срезке скальных пород, ремонту тоннелей, мостов, укреплению земляного полотна. Берегоукрепительные сооружения с момента эксплуатации не ремонтировались.

В 1937 году одиночная глыба диаметром около четырех метров упала на вагон, шедшего поезда, пробила крышу и пол и вызвала крушение состава. В этом же году, глыба, чуть меньшего диаметра, сорвала рельсы с полотна и скатилась в Байкал.

Ненастье 25 июня 1938 года вспучило ручьи и речки Южного Байкала. Земля не могла удержаться на крутых склонах. На восточном участке пришли в движение оползни, на западном - с отвесных утесов на железнодорожное полотно полетели камни, потекли грязекаменные реки. Камнепад чуть ли не на каждом километре. Сели забивают отверстия мостов. Возникает опасность размыва полотна. Населенные пункты на Кругобайкалке оказались отрезанными от остального мира. Поезда стояли на станциях и разъездах. Размеры бедствия были непоправимые.

Вот как можно представить спасение обычного железнодорожного моста из описания одного из участников тех событий Михаила Яковлевича Толкача. Он был бригадиром монтажников на сооружении автоматической блокировки и релейной электрической централизации, которая прокладывалась на Кругобайкалке в 1937-39 годах. Судя по описанию местности события происходили на 107 км в пади Малая Пономаревка. В тот ненастный день бригаду М. Толкача послали на помощь путейцам.

…К аварийному месту прибыли на мотовозе. Из полого распадка, валом валил распалившийся ручей. Бешено бурлили мутные потоки. Они сметали кустарники, камни, ломали высокую траву, сдвигали обломки камней. Под скалистым обрывом - полотно железной дороги и мостик шириной в две колеи и длиной в несколько метров. Он оказался в водовороте своеобразным горлом. Море грязной воды захлестывало его. Проем моста забивало селем, вырванными с корнями деревьями. Перед мостом накапливалось озеро, грозя снести насыпь. Работали по пояс в холодной воде. Снизу и сверху вода. Течение сбивало с ног. Не успевали убрать преграду, как новый вал с верху с грохотом рушился вниз, кромсая тонкий наносный слой земли. Бурлили, пенились, кидались к мостку сорные потоки, подбираясь все выше к шпалам. Рухнет полотно, и рельсы повиснут в пустоте. Несколько человек у мостика убирали камни, растаскивали деревья. Работали остервенело, помогая друг другу. Выше по ручью другие сооружали плотину из валунов - необходимо было ослабить напор. Вагами и ломами двигали камни. Вода огибала его, размывала берег ручья, растекаясь по ложбине. До вечера удалось удержать отверстие моста открытым. По связи сообщили из Маритуя - на сотом километре обвал. На рельсы ставится четырехколесную мотодрезину “Пионер” и часть людей гонят к месту беды. Остальные в темноте укрепляли насыпь камнями. Кого-то потоком унесло под мост. Сил выбраться не хватило. С помощью подмоги из нескольких человек его волоком вытащили на полотно дороги.

Люди выбились из сил, а дождь не утихал. Черное небо висело над самой головой. Все промокли до нитки. По очереди бегали греться в казарму, что стояла на разъезде Пономаревка. Свет фар от мотовоза с трудом пробивал тьму и своими лучами вырвал из темноты людей. Под утро рабочих сменили солдаты из Маритуя.

Рассвет не принес облегчения. По-прежнему ветер гнал свинцовые тучи. По-прежнему тонны воды катились с раскисших гор, смывали грунт и грозили дороге. Полузаваленное отверстие моста едва успевало глотать мутную кашу.

Только к вечеру сменился ветер. Потоки воды стали убывать, ручьи мельчали. Люди вытаскивали из русла последние камни. Наконец, отверстие моста было полностью открыто. Последовала команда: на мотовозе пробираться в Маритуй, а по пути собирать всех людей, занятых на аварийных работах. Всех - на голосование! 26 июня 1938 года, в воскресенье, “кругобайкальцы” должны были проголосовать на выборах в первый Верховный Совет РСФСР.

На пути дрезины встречались камни. Все спрыгивали на откос и помогали путейцам освобождать путь. Очередная остановка произошла у моста. Дальше ехать было опасно. Ливнем подмыло его устои. Бригада рабочих подвела под пути высокую клетку из шпал, как подпорку. Предстояло испытать мотовозом “инвалидный” мост. Начальник Маритуйской (9-й) дистанции пути (ПЧ-9) М. И. Гирс отправил всех пешком на противоположную сторону моста, а сам спустился вниз, под мост, в то место, куда предположительно мог свалиться мотовоз. Он отчетливо осознавал: не выдержи мост, и ему, отвечающему за безопасность движения, быть в линейном отделе НКВД. Все с тревогой наблюдали, как проседали шпалы. Мотовоз с черепашьей скоростью преодолел мост. Все обошлось. От нервного напряжения грязные и измученные люди смеялись…

В тот день мотовоз прибыл на избирательный участок в Маритуй только к ночи. Двадцать километров рабочие и инженеры преодолели за пять часов…

Всего лишь двадцатикилометровый участок железной дороги, а сколько сил, нервов, энергии требовалось от людей, чтобы хоть как-то отвести стихию от главной, жизненно важной артерии страны. Аналогичные ситуации складывались практически на всем протяжении железной дороги и каждый километр приходилось отстаивать, рискуя своей жизнью.

Разбушевавшаяся природа поглотила в своей пучине пассажирский поезд. Авария произошла в районе разъезда Подорвиха, при входе с восточной стороны (падь Подорвиха в 14 км от ст. Байкал вниз по Ангаре. Часть вагонов поезда 41 Владивосток-Москва смыло в Ангару. Трагическое событие вызвало приезд на Байкал наркома путей сообщения Л. М. Кагановича. Это был напористый, энергичный, известный своими крутыми действиями в деле оснащения железнодорожного транспорта новинками технического прогресса, “сталинский нарком” или как его называл сам вождь “железный Лазарь”. Можно только представить какой след оставил приезд Кагановича на Байкал. Гибель пассажирского поезда списали на саботаж. Кому “положено” заняли свои места в застенках НКВД. Движение поездов восстановили, расшили узкие места в перевозке пассажиров и грузов. Словом, ликвидировали все последствия очередной стихии.

Да, многих “вредителей” и “террористов” увезла нквдэшная мотриса в те годы с Кругобайкальского участка. Приближение этого вагончика вызывало внутреннюю дрожь у железнодорожников.

Одновременно с сооружением автоблокировки оборудовали на опасных участках обвальную сигнализацию, срезали скальные откосы, этим занималась специально организованная бригада скалолазов. Люди висели на веревках, “шлямбурили” камни вручную с помощью кувалды и специальных скальных буров. Удары с поворотом загоняли бур на глубину до одного метра. В полученный шпур взрывники вставляли тол. Если взрыву не удавалось выполнить задуманное, то вход шли стальные клинья, ломы и физическая сила. Весь инструмент таскали с собой по скалам.

В 1939 году на Восточно-Сибирской железной дороге образована Путевая Машинная Станция (сначала она называлась путевой строительной конторой, позже ПМС-224). Она стала заниматься противообвальными работами. В штатах машинной станции было до 9 бригад скалолазов по 20-25 человек в каждой. На путях обвальные места контролировали 25 обвальных обходчиков, число которых на случай ухудшения погодных условий увеличивалось до 70 человек. Среднегодовая численность рабочих составляла от 1040 человек (1938 год) до 2186 человек (1940 год). В военное время (1941-1945 годы) численность рабочих уменьшается и составляет 344 человека (в 1941 году снимается один батальон, в 1943 году - второй). Затем вновь численность возрастает в 1945 году до 2256 человек (данные заместителя начальника службы пути ВСЖД В. И. Васяновича).

В 1940 году Народный комиссариат путей сообщения СССР утверждает техническое задание на разработку плана по укреплению земляного полотна Кругобайкальского участка. Изыскательские работы выполняет Иркутская экспедиция (N12) Московского отделения “Союзтранспроекта” совместно с проектировщиками Управления Восточно-Сибирской железной дороги. Главный инженер экспедиции Е. К. Гречищев, главный геолог В. Д. Ломтадзе, в работе так же принимал участие Г. Б. Пальшин, В. М. Мацуев и другие.

Итоги длительной и трудоемкой работы привели к выработке перечня крайне важных работ, необходимых для поддержания магистрального участка в безопасном состоянии и обеспечение его надежной эксплуатации в будущем. Для того чтобы оценить нижеприведенные цифры их необходимо сравнить с количеством искусственных сооружений построенных и объемом земляных работ выполненных на Кругобайкальской железной дороге. (См. “Сколько искусственных сооружений на КБЖД”, “Что нам стоит Кругобайкальскую железную дорогу построить”). Масштабы предстоящих работ впечатляют.

Для оздоровления и укрепления земляного полотна и искусственных сооружений на участке Иркутск - Слюдянка по данным Иркутской экспедиции необходимо было выполнить 3.7 миллиона кубических метров земляных работ (!). Для защиты полотна от скальных обвалов предстояло построить железобетонные арочные галереи на 57 участках (!), общей длиной 11482 погонных метра (!). Улавливающих стенок у основания откосов полувыемок 17165 погонных метров (!), улавливающих нагорных стен -1525 м, улавливающих канав 1325 м, облицовочных стенок 459 м. На протяжении 20 км железнодорожный путь должен быть отнесен от опасных откосов ближе к озерной стороне совместно со строительством новых железобетонных мостов и труб в количестве 47 штук (!). Должны быть сооружены выходные водоспуски на 21 водотоке. Для защиты перенесенного полотна от волн озера, должно быть построено береговых стен 695 м, каменных призм 5383 м. До начала выполнения всего комплекса скально-защитных мероприятий для усиления безопасности движения поездов, предполагалось на длине 49466 м (!) устроить автоматическую скально-обвальную сигнализацию, в том числе 28801 м кровельного типа и 20665 м заборного типа. Железнодорожное полотно в местах подмыва берегов озером должно было быть укреплено берегоукрепительными сооружениями - призмами, сложенными из камня на сухо, длиной 8682 км, подпорными стенками на цементном растворе - 7605 м. Строительством новых и приведением в порядок старых водоотводных канав на протяжении 28399 м, кюветов - 87689 м, дренажных сооружений - 4308 м, обеспечивая отвод поверхностных и грунтовых вод от железнодорожного полотна, тем самым уничтожая возникновение оползней и пучин. По нагорному склону сооружение снегоудерживающих заборов длиной 7892 м. В комплексе с оздоровлением тоннелей и галерей предусматривались работы по повышению степени их габаритности, что позволило бы пропускать нормальные поезда на всем участке без снижения скорости. Все мероприятия по защите полотна специалисты условно делили на пассивные и на активные. В первом случае обвалы ликвидировались “уположением” откосов до крутизны исключающей обвалы, укреплением искусственной и древесно-кустарниковой одеждой. Второй случай предусматривал сооружение галерей, перенос железной дороги, сооружение защитных стенок, устройство специальной сигнализации. Несмотря на свою пассивность эти мероприятия более практичны, так как имеют более широкие возможности и меньшую строительную стоимость. Закончить проект не удалось в связи с постигшим страну бедствием - Великой Отечественной войной. А затем началось послевоенное восстановление экономики и, наконец, принимается решение о переносе Кругобайкальского участка Транссиба на новое место.

Проект был закончен в 1947 году с неожиданными предложениями и с большим трудом защищен в МПС. В своих воспоминаниях Е. К. Гречищев пишет: “Никто не ожидал от нас столь детальных действий. Определив объёмы и стоимость работ, в выводах проектного задания было предложено не выполнять никаких капитальных работ на участке железной дороги порт Байкал - Култук, а оставить его для эксплуатации тупиковым. Взамен однопутную дорогу через горы от Иркутска до Слюдянки превратить в главную двухпутную электрифицированную магистраль. Это предложение вызвало ожесточенные споры”. Лишь после того, как профессор Ленинградского института инженеров транспорта А. В. Ливеровский дал свое экспертное заключение о переносе линии по нагорному варианту, проект был принят к действию.

Обвалы продолжались. В год происходило более 30 обвалов и 1-2 крушения поездов. Правда, многие крушения были вызваны плохим состоянием пути. В мае 1941 года на 87 км глыба в 8 кубических метров, сорвавшись с высоты 30 метров, опрокинула идущий поезд вместе с паровозом в озеро, и он оказался в Байкале вверх колесами. Этой каменной глыбой до сих пор придавлены некоторые детали вагона. Размеры и вид валуна впечатляют. Его особое местоположение, его непосредственное участие в крушении поезда, дают основание отнести эту глыбу к достопримечательностям Байкала. В связи с постоянной угрозой обвалов и в виду важного стратегического значения в 1941 году начато сооружение дублирующей железной дороги Иркутск - Слюдянка через горный участок Олхинского плато.

В 1941-1945 годах по данным заместителя начальника службы пути ВСЖД В. И. Васяновича на укреплении железнодорожного полотна работало до 5 тысяч человек.

В послевоенные годы, только что созданный Институт геологии Восточно-Сибирского филиала Академии наук СССР совместно со специалистами Восточно-Сибирской железной дороги продолжали изучение обвальных участков.

В 1948 году, 27 сентября на 104 километре произошло обрушение крупного скального массива 100 м в длину и 35 метров в высоту, общий объем которого составлял приблизительно 20 тысяч кубических метров. Движение поездов закрылось на четверо суток. Чтобы восстановить движение было принято решение о постоянном переносе железной дороги ближе к озеру. За обвалом велись удачно организованные наблюдения (В. П. Солоненко, Г. Б. Пальшин, Е. К. Гречищев) с момента появления предвестников обвала до завершения обрушения. За 3 часа 15 минут до обвала начали появляться трещины от нескольких сантиметров шириной и до метра. Одновременно происходила осадка склона. Наконец, откос стал перемещаться вниз и с грохотом обрушился. Отдельные куски достигали 6-8 метров в диаметре. Развитию обвала способствовало вибрационное воздействие на скалы от движущихся поездов. Результаты исследования позволили сделать вывод, что общий период подготовки обвала, после подрезки склона во время строительства железной дороги, длился 40 лет. Таким образом, многолетние наблюдения за обвалами показали, что все обвалы, за исключением обвалов связанных с землетрясениями, происходят не мгновенно, как обычно кажется, а занимают промежуток времени в несколько часов.

В 1948 году закончено сооружение однопутной железной дороги от Иркутска до Слюдянки через Олхинское плато. Она была дублирующей веткой Кругобайкальской железной дороги.

Обвалы в 1952 году остановили движение поездов на четверо суток, а всего в этом году произошло 65 обвалов. С первого июля 1956 года поезда прекратили ездить по Западному участку от истока Ангары до Слюдянки. В этом году поезда пошли по новому двухпутному участку Иркутск - Слюдянка. Второй путь был построен вдоль дублирующей ветки. С этого времени на Западном участке Кругобайкалки стали фиксироваться только крупные и попавшие на путь обвалы. До закрытия участка скалолазными бригадами велось систематическое срезание угрожающих обвалами горных склонов. Они срезали в среднем по 100 тысяч кубических метров скалы в год, а максимальная срезка достигла 183 тысяч кубических метров (1947).

После закрытия Западного участка обвалы продолжались. В 1960 году произошел 61 обвал, а в 1962 - 214, объем обвалившейся породы доходил до 45 тысяч кубических метров, а перерыв в движении поездов составил 20 суток. С 1971 года здесь начали фиксировать только обвалы, повредившие путь или подвижной состав.

Обвалы больших размеров, даже при сплошном обнажении пород сравнительно редки. По мнению геологов (по Е. К. Гречищеву) наблюдения показывают, что из большого числа зарегистрированных обвалов только 2% приходится на обвалы объемом более 1000 кубических метров, а 86% - на обвалы объемом 5-50 кубических метров. От того, что львиная доля обвалов имела небольшие объемы железной дороге было не легче. Последствия даже от падения отдельных камней столь же убыточны, как и от обрушивания огромных масс горных пород.

Ленинградский проектный институт “Ленгипротранс” в 1971 году (после катастрофического паводка 1971 года) разработал проект по защите Кругобайкальской железной дороги от обвалов, селевых паводков и волнового воздействия. Сметная стоимость работ определялась в 251.5 миллиона рублей, в том числе от волнового воздействия - 41 миллион рублей. Продолжительность работ составляла 23 года при двухсменной работе 974 человек. До 1985 года Путевой машинной станцией-224 освоено 4.2 миллиона рублей берегоукрепительных работ. “Ленгипротранс” предложил построить дополнительно к существующим 55 галерей, протяженностью 9.8 км., добавить противообвальных стен протяженностью 28 км (к существующим 4.4 км) соорудить 18 селедуков, увеличить отверстия у 25 мостов, построить 6 дополнительных мостов, у 96 сооружений построить регулирующие потоки сооружения.

В 1982 году произошел обвал объемом в 900 кубических метров, движение останавливается на 7 суток, в 1984 году обвал - 30 кубических метров, на уборку которого было затрачено 9 часов. В 1990 году отмечались обвалы одиночных камней от 0.02 до 1 кубического метра. В 1991 году обвалом (около 700 кубических метров) завален вход в тоннель на 140 км.

Всего за 16 лет с 1932 по 1947 годы произошло 721 обвал, из них 502 без последствий для железной дороги, 201 с закрытием перегона и нарушением верхнего строения пути, 18 вызвали крушение поезда и разрушение земляного полотна. По данным инженерной службы Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД) всего с 1930 по 1984 год отмечены около 1200 обвалов и селевых явлений, кроме того, зафиксировано около 500 случаев падения отдельных камней, вызвавших повреждение пути и подвижного состава.

Самый восточный участок Кругобайкалки оказался во власти оползневых явлений с самого начала существования железной дороги. Но наиболее селеопасной являлась речка Слюдянка.

Еще во время изысканий Восточного участка Кругобайкалки, пробивкой шурфов и буровыми скважинами, затем при осмотре выемок и котлованов на восточном участке были обнаружены оползни. Затем они стали себя проявлять во время строительства. Разрушение только что построенного, но еще не сданного в эксплуатацию железнодорожного полотна произошло 16-20 июля 1902 года после сильных дождей. Только за два дня выпало 227 миллиметров осадков. Произошли сплывы косогоров выемок, кюветов, насыпей. Все это обязано поверхностным водам, проникая в поверхностный слой они насыщали почву, обращали ее в жидкую грязь, которая не могла удерживаться на наклонных поверхностях и плыла вниз. Размывание произошло на 6, 13, 30-32 и 53 километрах от станции Мысовой (г. Бабушкин, Бурятская республика) в сторону Слюдянки. Произошло размывание почвы в долинах рек. Вода размыла русла и берега. Деревья забили отверстия мостов, вода подмыла устои, проложила во многих местах новое русло, разрушила ограждающие их насыпи. В подошве многих оползней образовались складки, а оползневые массы образовали обрыв, высотой до 3-х метров над уровнем Байкала.

Для устранения последствий оползней и обеспечения безопасности железнодорожного полотна в будущем были проведены серьезные дренажные работы. Были рассмотрены два варианта. Первый предполагал для устранения самой причины оползня - произвести осушение подошвы склона, путем прекращения доступа к нему воды. Для чего необходимо большим числом скважин и глубоких шурфов выяснить положение сползающих масс. Второй вариант предполагал приступить к дренированию штольнями немедленно. Последний вариант быстро давал результат, но не устранял причины. В конечном итоге были проведены дренажные работы. Объем земляных работ представляет собой внушительные размеры: пробурено более 1700 погонных метров скважин; пробито 288 погонных метров шурфов; пробито боле 2.5 км штолен; прорыто более 1.5 км дренажных канав. Произведена срезка грунта общим объемом более 20 тысяч кубических метров, спланировано земли более 26 тысяч кубических метров. Опасные откосы на протяжении 350 метров укреплены камнем и на протяжении 140 метров одернованы (покрыты дерном) кюветы. Работы продолжались до августа 1903 года. Возглавлял дренажные работы горный инженер В. А. Вознесенский.

Очередное сползание земли произошло в 1910 году. На 289 км был деформирован дальний от Байкала путь. Пришлось переносить железнодорожное полотно на новое место и построить дополнительно ряжевую стенку для защиты берега от волновой деятельности озера. На 290 км произошли крупные смещения в верхней части откоса полувыемки. Восстановительные работы по расчистке пути и укреплению откосов продолжались более трех месяцев. На 325 км сместился грунт в береговом оползне, в результате чего образовался провис железнодорожного полотна до одного метра. Подвижки земляных масс происходили на 293, 294, 296, 300 км и других участках. Деформации наблюдались и в последующие годы, но они были незначительные и исправление пути ограничивалось текущим его ремонтом.

Смещение земляного полотна вместе с оползнем в сторону озера произошло на 341 км в 1912 году. Путь пришлось переносить на новое место, но и на новом месте продолжались просадки земляного полотна, доходившие до 25 см в сутки.

Осенью и летом 1914 года на 325 км поезда шли со скоростью не более 5 км в час. В этом месте произошло смещение оползня, для отсыпки поврежденной полунасыпи потребовалось большое количество балласта.

Оказались завалены оползнем 180 м пути в 1920 году на 290 км. Здесь породы средней части откоса уже были смешены и после летних дождей были вторично сдвинуты обвалившейся с верхнего откоса массой грунта. Движение поездов по ближнему к Байкалу пути прервалось на трое суток, а по второму пути уборка грунта продолжалась около трех месяцев. Объем убранной земли составлял около 50 тысяч кубических метров.

Летние дожди 1927 года вновь привели в действие оползни на различных участках, а последние в свою очередь начали разрушать железнодорожное полотно. На 314 км земляное полотно железной дороги смещалось со скорость 8-10 м в сутки. На 327 км путь провалился на 1 м, а затем осадка продолжалась со скорость до 25 см в сутки. В пределах оползня было выгружено 270 вагонов балласта. На исправление пути и восстановление движения потребовалось двое суток, при этом поезда на оползневом участке двигались со скоростью 5 км в час. На 290 км оползень накрыл путь объемом приблизительно в 20 тысяч кубических метров. Ближний к Байкалу путь очищали в течение двух суток, а по второму пути поезда пошли через 27 дней. На 319 км оползнем был деформирован путь. Ближние к Байкалу рельсы, пришлось переносить на 10 м в нагорную сторону. Кроме того, в 1927 году деформация пути произошла на 289 и 299 км.

Сильные оползни возобновились на многих оползневых участках летом 1932 года. Начало подвижкам дали сильные июльские ливни. Повышенный уровень Байкала подмыл береговые откосы и все ранее известные оползни пришли в движение. На 289 км максимальная скорость просадки пути достигала 15 мм в час. Общая величина смещения за лето и осень составила 2.5 м. Для восстановления движения поездов был построен обводной путь, а нормальное движение поездов началось только в ноябре месяце. На 290 км объем грунта завалившего путь составил около 20 тысяч кубических метров. Оползни деформировали некоторые дренажные сооружения. Оказались полностью разрушенными волноприбоем береговая ряжевая стенка на 293 км и каменная призма на 325 км. Земля под железной дорогой на 327 км давала просадку по 30 см в сутки. После каждого прохода поезда производили подъем и рихтовку пути. Оползни так же отмечались на 294, 342 км и других участках.

В период с 1933 по 1940 годы оползневые подвижки отмечались на 290, 293, 294, 296, 299, 327, 341 км. После продолжительных дождей летом 1938 года произошли срывы земляных масс на 290 км. Во время паводка 1938 года на многих речках у мостов образовались заторы. Некоторые из них вызвали изменение течения водного потока. Так, русло речки Переемной первоначально находилось у правого склона долины, а после паводка оно сместилось на запад на 300 м, подмыв устои железнодорожного и автодорожного мостов.

В 1940 году этот оползень продвинулся вглубь косогора. За это время сместилось не менее 45 тысяч кубических метров породы. Оползень на 294 км в 1941 году привел к просадке пути на 70 см и сдвинул рельсы до 75 см в сторону озера. На грунте образовались трещины до 5 см шириной.

На 296 км в период с 1936 по 1941 годы просадка пути достигла 4 м, а сдвиг в сторону озера - более 2 м. Каждый год летом со стороны озера по бровке насыпи и в междупутье наблюдались трещины.

В 1942 году оползни проявили себя на 294, 299, 327 и 341 км. Была ограничена скорость движения поездов до 5 км в час.

Не совсем обычное явление произошло весной 1943 года на 255 км. Низкая температура воздуха обусловила позднее таяние льда на Байкале. В последние дни апреля наблюдались сильные северо-западные ветра, скорость которых доходила до 15-20 м/сек (29.04). Такие погодные условия, очевидно, привели к перемещению ледяных полей их разлому, выталкиванию и нагромождению по всему южному берегу Байкала. Наиболее значительные нагромождения льда произошли на 255 км в районе речки Выдриной. На протяжении 80 метров льдом оказались заваленными не только береговая отмель и откос железнодорожной полунасыпи, но и действующий железнодорожный путь на высоту до 6 м от головки рельса. Деревянная ряжевая стенка, стоявшая у основания полунасыпи была раздавлена и поднята на откос полунасыпи. Общая высота подъема льда доходила до 14-16 м. Надвиг льда произошел очень быстро. Находившийся недалеко путевой обходчик даже не успел своевременно оградить опасное место. Товарный поезд, шедший со станции Мысовой врезался в лед, в результате чего два вагона были выведены из строя. В то же время сцепка из двух паровозов, следовавшая из Слюдянки тоже врезалась в лед и один из паровозов свалился в кювет

В последующие годы оползни на 341, 327, 294, 271 км, напротив ст. Танхой находились в активном движении. На других участках (289, 300, 301, 342 км) в состоянии спокойствия, на третьих - в медленном движении, фиксируемом только приборами (293, 299, 319 км). На 294 км в 1941-42 годах после сильных дождей и штормов на Байкале усилилась подрезка берегового склона. Бровка берега достигла старого Кругобайкальского тракта, который проходил в нескольких метрах от стального полотна.

Частые оползни привели к созданию в 1935 году экспедицией инженерно-геологических исследований на Кругобайкальском участке оползневой станции. В феврале она перешла в подчинение отдела земляного полотна службы пути Управления Восточно-Сибирской железной дороги. С июля 1937 года работами оползневой станции руководил Г. Б. Пальшин. В марте 1938 года все стационарные наблюдения за оползневыми участками были прекращены, в связи с организацией в Иркутске проектно-изыскательской конторы Союзтранспроекта. Одновременно, в 1936-37 годах, за состоянием отдельных опасных участков следила Служба пути. Пальшиным в 1937 году были установлены оползневые створы на 327, 293, 294, 296, 299 км и открыта метеорологическая станция в долине реки Снежной, которая затем с прекращением работ на оползневых участках перешла в ведение Иркутского Управления гидрометеослужбы.

В 1936-43 годах на Байкале работают экспедиции Союзтранспроекта и Мостранспроекта.

Другими мощными разрушительными явлениями на Кругобайкальском участке были сели. Они наносят существенный ущерб народному хозяйству. О селевых паводках в районе г. Слюдянки достоверные сведения стали поступать с 1915 года, в связи с разрушениями ими железнодорожной станции. Тогда на станции Слюдянка паводок разрушил часть жилых, складских и подсобных помещений.

После паводка 1927 года серьезно встал вопрос о защите железнодорожных мостов через речку Слюдянку. Для этого были произведены значительные земляные работы и построены дамбы по обоим бе-регам речки. Кроме того, для удержания селевого потока на правом берегу сооружается ряжевая дамба. На первый взгляд казалось, что это мощные земляные укрепления, но они не смогли сдержать мощные паводки 1932 и 1934 годов, которые уничтожили все эти сооружения.

Ливни, шедшие с 19 по 21 июля 1927 года резко подняли горизонт воды во всех речках. Вода пошла валом разрушая все на своем пути. Были подмыты устои мостов на речках Похабихе, Слюдянке, Безымянной, Утулике, Бабхе, Солзане, Харлахте, Осиновке и многих других. Транссибирская магистраль остановилась на 14 суток.

Крупные паводки прошли в 1931 году на речках Мантурихе, Переемной, Мысовой.

Паводковый поток 1932 года прорвался на улицы города Слюдянки, добрался до железной дороги, смыл правобережную дамбу около железнодорожного моста на речке Слюдянке и размыл частично левобережную дамбу. Вода затопила станционные пути, на которые нанесло много песка и ила.

Дамбу размыло, и часть потока направилась вдоль железнодорожного полотна к мосту, располо-женному между речками Слюдянкой и Похабихой. Селевой по-ток частично разрушил конусы обоих железнодорожных мостов через речку Слюдянку. В это же время паводок на речка Снежной промыл железнодорожную насыпить и рядом стоящие дома.

Довольно сильным был паводок на речке Слюдянке в 1934 году. Академик В. А. Обручев, со слов В. В. Ламакина, бывшего на месте происшествия, так как писал о селевом паводок 1934 года (в некоторых публикациях этот паводок приписывают 1901 году). Мосты через р. Слюдянку“29 июня произошло наводнение необычной силы. Перед этим в течение трех дней шел непрерывный ливень огромное количество воды ринулось по долинам в ночь с 28 на 29. Паводок шел высокими валами, затопил весь поселок (здесь имеется в виду поселок Большой Карьер, входящий ныне в черту города Слюдянки - А.Х), снес восемь домов, разрушил бетонную плотину у водохранилища на отдельные куски и глыбы, часть которых снесло в Байкал. Все огороды жителей были уничтожены; на их месте - огромное поле валунов до 1-1.5 м в диаметре. Скорость воды достигала местами до 10 м/сек в низовьях, а в горах еще больше. Река местами промыла себе русло до 6 м глубиной, станция железной дороги, расположенная несколько в стороне, все-таки сильно пострадала, пути были покрыты слоем песка и ила до одного метра толщины, и им занесло целые составы поездов выше колес; на территории путей, по подсчету инженеров, нанесло 153 тысячи кубических метра ила и песка. Из гор вынесло массу деревьев, лишившихся коры во время переносов; они местами сплошь покрывали берег Байкала и на большом расстоянии плавали в воде. В поселке Слюдянка выпало за эти три дня только 50 мм осадков, в Танхое - 140 мм, но в бассейне Слюдянки, по подсчету гидрометеорологов, должно было выпасть в среднем не менее 400 мм, а в горах 500-600 мм, то есть почти все среднегодовое количество”.

Картину случившегося селя дополняет научный сотрудник В. И. Галкин: “на протяжении двух километров с берегового уступа высотой 2-3 м в реку рушились подмываемые глыбы земли, увлекая постройки. С этого участка было вынесено более 100 000 м3 грунта. Вдоль улиц города поток промыл русла глубиной до 2-3 м, обладая большой транспортирующей способностью он нес валуны диаметром 1.2 -1.5 м. Бетонные блоки разрушенной плотины водохранилища весом в десятки тонн были смещены на 100 -200 м. Между пос. Рудоуправления и г. Слюдянкой был отложен довольно ровный слой песчано-илистого материала мощностью 1.5-2 м (около 10 миллионов м3)”. В трех километрах восточнее Слюдянки сель вырвался из пади Сухой ручей, вынеся около 1 миллиона метров кубических валунно-галечного материала. В. И. Галкин пишет далее: “Пролет моста полностью забило валунами, а ферму четного пути перебросило через ферму нечетного пути”. Сель снес на своем пути весь лес вплоть до железной дороги, но насыпь выстояла и приняла на себя всю силу грязекаменного потока. Движение на магистрали было остановлено на сутки. Сразу же началось строительство бревенчатой дамбы в долине речки Слюдянки.

Во время сильного паводка 1934 года на речке Выдриной перед мостовыми опорами были отложены валуны и коряжины, образовавшие целый остров. В паводок 1938 года остров увеличился за счет новых наносов деревьев и камней. При этом русло разделилось на два потока и устремилось к железнодорожной насыпи по обе стороны от моста. Расчищая затор, насыпь удалось отстоять, но все близлежащие станционные дома были затоплены.

Паводком на речке Слюдянке в 1938 году были размыты высокие 10-12 метровые струенаправляющие насыпи, расположенные перед поселком Каменный Карьер, разрушены подъездные железнодорожные пути и частично подмыта железнодорожная насыпь на главном ходу близ речки Слюдянки.

В 1960 году на железной дороге размыло оба конуса моста через речку Слюдянку, а также железнодорожное полотно. Станционные пути замыло на площади в несколько гектаров, и занесло слоем песка и ила мощностью до одного метра, местами и более. На крайних путях с нагорной стороны (со стороны потока) вагоны засыпало до по-ловины их высоты, а на главных путях - до одного метра. В нескольких местах размыло земляное полотно. Геолог В. П. Солоненко, свидетель этого события, писал: “Поток прошел через весь поселок (поcелок Рудоуправления - А.Х.), но путь в центральную часть города (г. Слюдянки - А.Х.) ему преградила дамба, построенная после селя 1934 года и позднее превращенная в мощное бетонное сооружение высотой 3.5 - 4 м с железобетонным покрытием речного склона. Все же потоком было разрушено несколько сотен погонных метров железобетонного покрытия и упорных ряжей этой дамбы. Срубы домов перемалывались камнями в течение нескольких минут. Пятитонный каток металлический паводок перенес на 1100 м, а четырехтонный грузовой автомобиль был превращен в груду металлолома и перенесен на 250 м. В поселке водно-каменный поток промыл 25 км селевых русел, глубиной до 3 м с общим объемом около 270 тысяч кубических метров. На борьбу с последствиями селевого паводка были стянуты крупные силы железнодорожников и воинских соединений, но, тем не менее, полный перерыв движения поездов длился 22 часа”.

Мощные сели произошли в близи поселка Маритуй в августе 1962 году, когда на полотно железной дороги, протяженностью 14 километров в течение одного часа они отложили 34 тысячи кубических метров рыхлого материала. У одного только остановочного пункта Баклань со склона сползло 4 тысячи метров кубических грунта. В этом году произошло крушение поезда, правда, все обошлось без человеческих жертв. Движение поездов на тупиковом участке было прервано на 20 суток. После селя путь, расположенный ближе к скале, был демонтирован и ликвидированы станции Уланово (Хвойная) и Шарыжалгай.

Но все ожидания превзошел следующий селевый паводок. Во время бурных июльских ливней в 1971 году произошли многочисленные разрушения построек, мостов на многих участках Кругобайкальской железной дороги, вызвавшие остановку движения на многие сутки. Железнодорожное полотно местами выведено из строя. Так, не далеко от Слюдянки был разрушен мост через речку Утулик, что вызвало перерыв в движении почти на неделю. В устье речки Малый Баранчик селем выдвинуло в Байкал значительный конус выноса. Над водой его длина составляла 30 м, ширина 40 м, а мощность не менее 1.6 м. Русло речки было размыто на 6-8 м, что привело к повреждению фундаментов близстоящих зданий. Между падями Шарыжалгай, Пономаревка и Пыловка, мыс Бакланий на 1 км склона приходилось до 8-9 селевых очагов. Между мысом Половинным и р. Пономаревкой на участке длиной 2 км сель вынес 1627 кубических метров обломочного материала, а оползень - 68 кубических метров; на участке 84-87 км - 11880 м3; 90-93 км - 8800 м3; 99-100 км - 2090 м3; 106-107 км - 1910 м3; 110-112 км- 1700 м3; 113-117 км - 850 м3; 117-125 км 1200 м3. На восточном берегу Байкала на участке речка Утулик - ключ Голанский, на длине 4.8 км было вынесено почти 65.5 м3 обломочного материала. От истока Ангары до ст. Маритуй образовалось более 150 склоновых селей. Селевые потоки прорезали верхние рыхлые отложения на 2.5 -5 м и углублялись в коренные породы на 1-1.2 м. На отдельных участках от истока Ангары до села Култук, общей длиной около 20 километров, селями вынесено почти 120 тысяч кубических метров обломочного материала. Движение поездов закрылось на 28 суток. Всего селевый паводок “навредил” в 117 местах. По данным заместителя начальника службы пути ВСЖД В. И. Васяновича было смыто 40 кубических метров насыпи в 29 местах, разрушены 6 малых мостов и порталы двух тоннелей, полностью забиты водопропускные отверстия у 21 водопропускного сооружения.

А теперь следует назвать некоторое итоговое значение размеров геодинамических явлений, произошедших в районе Кругобайкальской железной дороги. Величина эта просто будоражит воображение. Судите сами. Всего за 36 лет наблюдений на Кругобайкальской железной дороге, на участке в 70 километров, объем обвалов, осыпей и очистки скальных откосов составил около 4 миллионов метров кубических. Примерно столько же - 4 миллиона кубических метров и даже больше скальных работ, которые пришлось провести во время строительства на Западном участке. Сравним и задумаемся… На первый взгляд даже трудно понять как сопоставляются эти цифры и кто на кого работал: железная дорога на страну или страна на железную дорогу. Вот что такое Кругобайкальский участок. Но другой дороги не было. Вот какую нагрузку испытывал незначительный по длине участок Транссибирской магистрали. Но заменить его было не чем. И это еще больше подчеркивает уникальность этого отрезка Транссиба.

Александр Хобта, геолог.
июнь 2001 г.

Вернуться в начало статьи


TopList

 Пишите нам!

Пишите свои мнения, дополнения, замечания...
[На главную страницу]  [Карта сайта]  [Справочник]  [Фотогалерея]  [История]  [Статьи]  [Впечатления]
© Проект "Кругобайкалка"  Все права защищены.
Создано 11 ноября 2001 года